Авиация и космонавтика 2006 02

Изучение инструкций по эксплуатации истребителя "Аэрокобра"

Если к 1 октября 1 943 г. в ремсети имелось всего 46 автомашин и 70 рем- палаток, то к концу войны их было 721 и 290 соответственно. [7]'

Кроме того, за период войны возросло численность личного состава ремсети с 4000 до 16000 специалистов (рост на 400%).

За время войны было отремонтировано восстановительным и аварийным ремонтом 10600 самолетов и текущим 151000 самолетов, текущим ремонтом 41000 моторов и 31000 воздушных винтов. В целях улучшения качества ремонта и повышения технического уровня работников полевого ремонта за время войны подготовлено 408 человек начальников ПАРМ-1, проведено 43 сбора инженерно-технического состава ремсети по изучению новой матчасти и технологии ее ремонта. Для оказания помощи техническому составу была издана соответствующая техническая литература и разослана в Воздушные Армии и ВВС округов в количестве 73000 книг.

В результате проведенных мероприятий значительно улучшилась работа ремсети и снизился процент неисправных самолетов в частях ВВС КА. Если к началу 1943 г. количество неисправных самолетов составляло 22%, то к началу 1945 г. этот показатель снизился до 8%.

Научно-испытательный институт ВВС КА, располагая многолетним опытом, продолжал и в военные годы вести работы, связанные с развитием и совершенствованием авиационной техники Военно-воздушных Сил. Он приводил государственные, войсковые и контрольные испытания опытных, модифицированных и серийных образцов, контролировал качество серийной продукции путем наблюдений за современностью и полнотой внедрения в серии изменений по устранению дефектов, выявленных испытаниями.

В актах (отчетах), утверждаемых Главным инженером ВВС по результатам испытаний, обычно указывались конструктивные, производственные и эксплуатационные дефекты самолетов, устранение которых в серии должно было производиться немедленно, и дефекты, сроки устранения которых согласовывались промышленностью с Главным управлением Заказов ВВС КА и включались в договоры на поставку.

В институте проводились испытания импортных самолетов, в также трофейных самолетов и некоторых немецких авиамоторов.

В период войны были проведены войсковые испытания всех новых и модифицированных самолетов в боевых условиях с участием и при техническом руководстве специалистов института (ведущих инженеров и летчиков- испытателей).

Было составлено большое количество (по всем типам самолетов) инструкций по эксплуатации и технике пилотирования, указаний по боевому применению самолетов. По трофейным самолетам (основным типам самолетов люфтваффе, действовавшим на нашем фронте) были выпущены указания по наиболее эффективным методам борьбы с ними нашими истребителями.

Кроме того институт в период войны отрабатывал ежегодные планы опытного строительства и тактико-тех- нические требования (ТТТ) к самолетам, которые согласовывались с авиапромышленностью и с главными конструкторами. В ТТТ к самолетам, кроме летно-тактических данных и сроков предъявления на госиспытания, приводились требования по объему вооружения, приборного и радиооборудования с указанием какие их типы (образцы) должны быть установлены на самолете. Институт готовил заключения по эскизным проектам опытных самолетов, проводил рассмотрение их макетов и давал заключения по ним.

Эта работа НИИ ВВС проводилась совместно с опытными отделами (по видам техники) ГУ ИАС ВВС КА, которые окончательно прорабатывали и согласовывали с промышленностью все вопросы, касающиеся их компетенции, и проводили наблюдения за ходом реализации принятых решений в промышленности через своих военных представителей во всех ОКБ и опытных заводах.

В НИИ ВВС поступала информация о состоянии авиатехники и ее боевом применении из управлений ВВС, в том числе ГУ ИАС (иногда непосредственно из строевых частей), а также из научно-исследовательских институтов наркомата авиационной промышленности (ЦАГИ, ЛИИ, ВИАМ, ЦИАМ, НИИСО), которая использовалась при составлении актов и отчетов по результатам испытаний самолетов и другой авиатехники. В свою очередь и НИИ ВВС свои акты (отчеты) и наиболее значимые научно-исследовательские работы направлял заинтересованным институтам НКАП и другим организациям.

Из сказанного видно, что НИИ ВВС занимал ведущую роль в работе, направленной на оснащение наших ВВС необходимой боевой авиационной техникой. Об этом говорит и факт совмещения должностей Главного инженера ВВС и Начальника ГК НИИ ВВС генерал-полковником ИАС А. К. Репиным. [9]

В результате совместной взаимосвязанной работы всех перечисленных подразделений, входящих в структуру главного Управления ИАС ВВС КА (в том числе и созданного в 1942 г. Центральной научно-экспериментальной базы – ЦНЭБ), возглавляемого Главным инженером ВВС КА, в Советских Военно-Воздушных Силах с каждым годом войны возрастал парк готовых к боевым вылетам самолетов с их непрерывным ростом боевых качеств. Однако главную роль в этом сыграла авиационная промышленность с ее ОКБ, опытными заводами и научно-исследовательскими институтами.

Советские ВВС в период войны, как известно, располагали самолетами фронтовой авиации поля боя: Ил-2, Пе-2, Ту-2, которые не уступали подобным типам самолетов противника, а бронированный штурмовик Ил-2, вообще, не имел аналога в мировом самолетостроенении.

Примечание:

1. В среднем аварийность истребителей – 8 %.

2. Значительное снижение аварийность последних модификаций истребителей Як-3 и Jla-7 по сравнению с их прототипами (соответственно Як 1,7,9 и ЛаТГ-3, Ла-5) достигнуто за счет приобретенного опыта летной эксплуатации и технического обслуживания и устранения при проектировании и в производстве ранее выявленных недостатков и дефектов.

Примечание: В среднем аварийность бомбардировщиков была 10,8%

Примечание: Для технического обслуживания одного самолета-бомбардировщика требовалось от 2-х до 4-х и более человек, а бомбардировщиков было отправлено действующим частям ВВС 13175 самолетов.