Авиация и космонавтика 2006 02

Именные самолеты:

«Оренбург» – почетное наименование присвоено самолету Ил-76МД «78813» в июне 2000 г.

Фото Михаила Никольского

Василий АЛЕКСЕЕНКО

Ни для кого не станет откровением тот факт, что боевая готовность авиации во многом определяется работой наземных служб. Этой работе в ВВС разных стран мира всегда уделялось первостепенное значение. Но то, что было хорошо для мирного времени, не всегда работало в боевых условиях.

Как показал опыт, предвоенная схема организации руководства инженерно-авиационной службой Советских ВВС в военных условиях себя не оправдала.

Поэтому постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО) от 14 августа 1941 г. «Об организации Управления эксплуатации и ремонта ВВС КА» Народный Комиссар Обороны (НКО) СССР обязывался в 3-х дневный срок сформировать и укомплектовать Управление эксплуатации и ремонта личным составом и в 5-ти дневный срок реорганизовать ремонтные отделы фронтов, армий и округов в соответствии с задачами,возложенными на Управление эксплуатации и ремонта ВВС КА. [2]

К маю 1942 г. после двух реорганизаций организационная структура инженерно-авиационной службы (ИАС) ВВС КА сложилась правильно и обеспечивала выполнение всех поставленных перед ней задач.

Главный инженер получил гибкий аппарат, при помощи которого он мог осуществлять свое руководство частями ВВС.

В состав Главного управления ИАС ВВС КА входили:

1. Управление технической эксплуатации;

2. Управление капитально-восста- новительного ремонта;

3. Управление полевого ремонта;

4. Опытные отделы;

5. Научно-испытательный институт (НИИ) ВВС КА (в дальнейшем, с июля 1944 г. он получил наименование Государственный Краснознаменный – ГК НИИ ВВС КА).

Система технической подготовки личного состава ВВС в военный период складывалась из следующих форм:

– стажировки в авиачастях выпускников авиашкол, училищ, академий и руководящего состава тыловых частей;

– переподготовки летного и технического состава в Запасных авиаполках (ЗАПах), на авиазаводах и учебно-тренировочных авиаполках;

– стажировки авиамехаников в сборочных цехах на авиазаводах в течение 2-3 месяцев;

– изучение инструкций, Наставления инженерно-авиационной службы (НИАС) и указаний в перерывах между боевыми операциями;

– технических конференций в дивизиях, бригадах, авиаполках по обмену опытом и устранению дефектов матчасти;

– сборов начальников отделов эксплуатации и зам. Начальников по вооружению при ГК НИИ КА;

– сборов инженеров корпусов, дивизий, авиашкол и училищ при Воздушных Армиях (ВА) и ВВС округов по изучению новой матчасти и обмену опытом;

– посылки в авиачасти инструкторских бригад с заводов, Управления технической эксплуатации (УТЭ), ГК НИИ ВВС КА по комплексным и узким вопросам технической эксплуатации, полевому ремонту и обслуживанию матчасти;

– инструктивных сборов летного и инженерного состава при ГК НИИ ВВС КА;

– демонстрацией технических кинофильмов в частях по эксплуатации и обслуживанию матчасти;

– практических тренировок в ча

стях по отработке навыков и использованию оборудования самолетов и по выполнению регулировочных и монтажных работ;

– проведение сборов технического состава в авиамастерских по освоению монтажных и регулировочных работ но винто-моторных группах (ВМГ) и самолетах.

Такая система организации технической подготовки личного состава в строю в военный период и формы ее проведения вполне себя оправдали.

В результате количество летных происшествий по причине неграмотной эксплуатации матчасти летчиками и нарушений правил обслуживания матчасти техническим составом пошло на снижение, хотя интенсивность боевой работы из года в год увеличивалась. Это видно из приведенной ниже таблицы 1.

Увеличился налет (в частях) на одно летное происшествие и отказ матчасти по вине технического состава;

Год по ВА по ВВС округов

1943 510 757

1944 810 1107 [3]

Техническое обслуживание в полевых условиях

Эксплуатационная служба советских ВВС до войны необходимого опыта не имела и не могла иметь. Взять к примеру перебазирование авиачастей. В период активных боевых действий авиакорпуса перебазировались по 4-6 раз в месяц. А авиаполки в ряде случаев е течение месяца меняли аэродромы пс 10 раз и более. При этом они испытывали целый ряд затруднений:

11 ощущался острый недостаток транспортных средств, не хватала транспортных самолетов и автомашин. Как правило, транспортом обеспечивалась только передовая команда техсостава, а остальной техсостав отставал от матчасти, а в ряде случаев шел пешком на новые аэродромы;

2) авиачасти испытывали недостаток в техническом составе, особенно младших специалистов. Если учесть частые перебазирования при большом недостатке транспорта, то работа с новых аэродромов велась в большинстве случаев в таких условиях, когда один механик обслуживал 2-3 самолета и, к тому же, каждый обслуживаемый самолет производил несколько боевых вылетов в сутки;

3) в значительной степени усложнялось снабжение авиачастей запчастями, расходными материалами, средствами аэродромного обслуживания. При переходе полка в другой батальон аэродромного обслуживания (БАО), часто случалось так, что новый БАО перед этим обслуживал полк, который имел другую матчасть. Поэтому БАО не мог в полной мере обеспечить перебазировавший полк ни аэродромны

ми средствами, ни запчастями, ни расходными материалами. Очень часто, когда БАО начинал получать из РАБ (района авиационного базирования) все необходимое для этого полка, тот уходил на новое место базирования.

Немало эксплуатационникам пришлось поработать и над такими сложными вопросами, как освоение новых типов самолетов в боевых условиях (перед войной МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1 и Пе-2, в первые месяцы войны Ил-2, в конце 1942 г. – Ла-5, Як-9, в 1943 г. – модификации Ла-5 и Як-9, моторы М- 82Ф, М-82ФН, в 1944 г. – Як-3, Ла-7, Як-94, Ту-2, мотор ВК-107А и т. д.).