Авиация и космонавтика 2006 01

В настоящее время Центр, как и прежде, ведет подготовку командного состава ВТА В 2000 г в Иваново проходила обучение группа офицеров Китайской Народной Армии. В общей сложности в Центре подготовлено более 12 000 специалистов для военно- транспортной авиации.

Необходимо сказать несколько слов о находящемся на территории гарнизона Музее ВТА Здесь собрана уникальная информация по всем полкам военно-транспортной авиации, включая расформированные. Помимо фотографий и моделей представлены «живые» самолеты – Ан-2, Ли-2, Ил-14, Ан-12ППС, Ан-22

Фото Михаила Никольского

Командиры 640-го ЦБП и ПЛС ВТА им. Маршала Н.С. Скрипко год вступления в должность

полковник Некрасов В.Л. 1967

полковник Соловьев В.П. 1970

полковник Моргис Н.С.* 1974

полковник Петров А.А.* 1977

полковник Власенкевич К В 1984

полковник Павленко А. И.* 1986

полковник Ахлюстин А.В. * 1995

*в период командования Центром присвоено звание генерал-майор

Владимир РИГМАНТ

Продолжение Начало в АиК NeNe 3.4.7. Ю-11/2005 г.

Временно прервем повествование об американском В-1, которое мы начали в ноябрьском номере журнала, и вернемся в «родные пенаты».

В октябре 1964 года со всех постов был смещен тогдашний лидер СССР Никита Сергеевич Хрущев, к власти в стране пришла новая команда, сделавшая ставку на идеологический консерватизм,сочетавшийся с желанием придать стране мощный экономический импульс, с целью выведения ораны на передовые позиции в мире.

Одной из задач, которые ставило перед собой новое руководство, стала форсированная модернизация технического оснащения советских вооруженных сил. Причем если при Хрущеве модернизационные процессы в основном касались стратегических ракетных сил, военной космической составляющей и подводного флота, вооруженного ракетами, то теперь речь шла о воплощении в жизнь широчайшего спектра военно-технических программ практически по всем составляющим видом вооружения и оснащения сухопутных войск, флота и авиации.

Естественно, на этой новой волне интереса руководства страны к оснащению армии новой техникой встал вопрос о дальнейшей судьбе новых тяжелых авиационных комплексов для наших ВВС, способных в обозримой перспективе прийти но смену устаревавшим дозвуковым дальним Ту-16, стратегическим Ту-95, М-4 и ЗМ и не очень эффективным дальним сверхзвуковым Ту-22.

К моменту выработки и принятия правительственных решений работы по туполевскому однорежимному стратегическому комплексу Ту-135 практически были свернуты, работы по дальнему однорежимному «убийце авианосцев» Т-4 еще находились на стадии постройки опытного экземпляра, и дальнейшая судьба его была туманна.

Обе эти темы, каждая на своем уровне, могли дать стране в лучшем случае в ближайшее время весьма дорогую однорежимную машину, целесообразность которой на данном этапе развития авиационной техники и развития средств ПВО была далеко не очевидна. И военные, и разработчики авиационных систем все больше склонялись к созданию отечественных авиационных ударных систем на основе многорежимных авиационных носителей.

Естественно, активное развертывание работ в США по программе AMSA с целью создания в ближайшие годы флота новых стратегических многре- жимных бомбардировщиков не осталось вне поля внимания нашего военно-политического руководство и авиационных специалистов.

После проведения анализа путей развития боевой авиационной техники был сделан вывод о целесообразности разработки новых тяжелых боевых самолетов: дольнего и стратегического самолетов-носителей и комплексов на их базе, способных в ближайшие десятилетия вывести наши авиационные средства нападения на новый качественный уровень, сравнимый или превосходящий уровень потенциального противника.

По первому направлению, на основе предварительных предложений и проработок ОКБ А.Н.Туполева по проекту «145», в 1967 году начались практические работы по дальнему многорежимному самолету Ту-22М с крылом изменяемой стреловидности, предварительные работы по которому велись в тулолевском ОКБ с 1965 года.

Одновременно в СССР начались НИРовские работы по многорежимному стратегическому носителю, приведшие через пятнадцать лет к созданию Ту-160.

28 ноября 1967 года Совет Министров СССР выпустил Постановление, в котором говорилось о начале работ по новому многорежимному стратегическому межконтинентальному самолету (CMC). От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными.

Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась в 3200- 3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно оговаривались 16000-18000 км и 11000- 13000 км. Ударное вооружение предполагалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования, а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарный вес оговариваемой боевой нагрузки достигал 45 т.

Постановление предусматривало исследования, экспериментальные работы и предварительное проектирование (стадия аванпроекта), направленные но создание стратегического двухрежимного самолета-ракетоносца с большой межконтинентальной дальностью полета, с возможностью его использования для целей разведки и противолодочной борьбы. Требования достаточно серьезные, во многом перекликавшиеся с подходами американцев к самолету-носителю по программе AMSA, но с отличиями в части более мощного ракетного вооружения с прицелом на нанесение ударов не только по наземным целям, но и на действия по морским целям, что было обязательным для любого ударного советского пилотируемого носителя дальнего или стратегического назначения второй половины XX века, а также в плане расширения тактического использования, как самолета-разведчика и самолета ПЛО.

Первоначально к проектированию нового стратегического авиационного носителя приступили два авиационных конструкторских бюро: ОКБ П О Сухого (Московский машиностроительный завод «Кулон») и только что восстановленное ОКБ В М.Мясищева (ЭМЗ – Экспериментальный машиностроительный завод, расположенный в г. Жуковском).

ОКБ А Н Туполева (Московский машиностроительный завод «Опыт») было загружено другими важными темами по гражданской и военной тематике и по этой причине к работе по новому стратегическому бомбардировщику на этом этапе не привлекалось. Следует отметить, что А.Н.Туполев и его коллеги достаточно отчетливо представляли сложность и масштабность работы по подобному самолету, имея за плечами более чем пятнадцатилетний опыт исследований и НИРовских работ по темам «108» и «135». Также, возможно, имело место желание, сосредоточившись полностью на сложнейшей теме СПС-1 (Ту-144), успешно создать и довести эту революционную машину и транспортную систему но ее базе, накопить необходимый опыт по тяжелым сверхзвуковым пассажирским машинам, как в части разработки, так и, что не менее важно, в части эксплуатации, а затем применить весь накопленный научно-технический потенциал для работ по боевому «суперсамолету», который желали получить советские ВВС в классе стратегического авиационного носителя.