Авиация и космонавтика 2002 08

Разместившись на ночлег, я выяснил обстановку. Оказалось, что в связи с неблагоприятными условиями погоды лететь по маршруту в сторону Ташкента не разрешается уже пять дней. И экипажи гражданской авиации томятся в аэропорту, "забивая козла". Наутро морозный туман по-прежнему затенял солнце, было очень холодно – -35"С. Инженеру Широкорядо- ву в медпункте сделали повязку на обмороженном лице. Казалось бы, лететь ему нельзя, однако я решил, что задерживаться на маршруте нам нельзя. Мы сознательно пошли на нарушение летной дисциплины. Подождав до полудня, когда туман несколько ослабел и выглянуло солнце, я обратился к диспетчеру аэропорта за разрешением вылететь по маршруту. Диспетчер категорически отказал, заявив: "Вот даже самолеты ЛИ-2 и те задерживаются из-за неблагоприятной погоды по этому маршруту". Я был готов к такому ответу и попросил разрешить опробовать мотор для профилактики. Получив разрешение, мы договорились, что как только самолет будет в готовности вылета и мотор будет опробован, то Широкорядов уберет колодки из-под лыж и сядет в кабину. Так и поступили. Как только Широкорядов сел в кабину, я, не выруливая на старт, с места стоянки дал газ и взлетел. Солнце уже съедало туман – видимость улучшалась. Мы взлетели в 13 часов, а до ст. Чслкар лететь 4,5-5 часов. Погода сначала была хорошая, но только перелетели Мугоджарский перевал, как землю закрыл туман. Пришлось идти на бреющем вдоль железной дороги. Прибыв в Чел- кар, я увидел, что на посадочной площадке лежит черное "Т", а за домиком спрятался человек, который только после приземления вышел к нам навстречу и представился начальником поста ГВФ. Посадку пришлось делать уже почти в темноте. Начальник поста информировал, что по линии связи Актюбинск дал предупреждение: "На УТ-2 самовольно вылетел полковник с обмороженным инженером на борту". Так нас по всему маршруту и именовали. Переночевав в тепле, утром мы опять ушли в небо. Посадку совершили в Джусалы, но уже не на снежном поле, а всего на узенькой полоске нерастаявшего снега с краю аэродрома. Тут же пришлось сменить лыжи на колеса и отрулить на стоянку. Взлетели с посадочной полосы в Джусалы, направились к посадочной полосе ст. Арысь, а оттуда перелетели в Чимкент, где базировалась эвакуированная из Чугуева, что под Харь- ковым, авиашкола, начальником которой был Богослов. У него я переночевал, а назавтра был вызван в Ташкент, где мне вручили телеграфное распоряжение штаба ВВС, обязывающее меня вернуться в Борисоглебск.

На обратном пути следования также не обошлось без происшествий. Из Чимкента я перелетел в Арысь, а там грунт аэродрома оказался мягким. Полосы для взлета не хватило. Я вовремя прекратил взлет, но все же самолет выкатился на более мягкий грунт и медленно-медленно стал на нос. Поставил самолет на три точки. Осмотрел винт – оказалось, что он не поврежден. Тогда я решил сделать вторую попытку взлететь, учтя опыт первой.

Взлет произошел на пределе возможности, и я перелетел в Джусалы, где сделал посадку на грязное поле. Самолет пришлось отбуксировать к месту, где еще сохранилась снежная полоса, ограниченная по длине. Сменив колеса на лыжи, я взлетел с этой полоски с большим риском зацепить лыжами землю. Благополучно долетели до Челкара, где дозаправились бензином, и полетели дальше – на Актюбинск, где нас опознали как нарушителей летной дисциплины, но никаких санкций применить не могли. В направлении полета к северу на местности заметно наблюдалась граница снежного покрова, переходящая от открытой земли к все более сгущающемуся снежному покрову. И наконец – сплошная пелена снега. При подлете к Мугоджарскому перевалу начался снегопад, а по земле пошла поземка. Подлетаю к Мугоджарскому перевалу. В воздухе началась болтанка, а у перевала разыгралась сильная метель. Чтобы не потерять ориентировку, я опять "уцепился взглядом за железную дорогу", но она на перевале проходила серпантином и на одном из поворотов самолет подзавис, держась на полном газу мотора. Скорость по прибору показывала 100 км/ч, а я наблюдал движение самолета относительно железной дороги не вперед, а назад. Скорость ветра была больше скорость самолета, т.е. самолет дал задний ход. С этого разворота я как бы сделал скольжение вниз по железной дороге. Восстановив нормальное положение самолета и режим полета, я с трудом наблюдал за железной дорогой, такая была сильная метель. К тому же наступили сумерки, видимость ухудшилась. Вдруг я увидел постройку. Это был разъезд. Угроза потери ориентировки и наступление темноты вызвали у меня решение сесть возле этих построек. Приблизившись к земле, я увидел несколько могильных крестов. Отвернув от крестов, я все-таки решил приземляться. К счастью, сел я в толстый снежный покров и против ветра. Иначе бы меня штормовым ветром опрокинуло.

Оставив Широкорядова, навалившимся на хвост самолета, я пошел на огонек в здании. Утопая в снегу, с трудом до этого здания добрался. Здание оказалось служебным помещением разъезда. В нем находилось пятеро мужчин. Все они, увидев меня в комбинезоне, унтах, в шлеме с очками, всего запорошенного снегом, так и остолбенели от неожиданности. Позже они сказали, что приняли меня за приведение. Я отрекомендовался и попросил помочь пристроить самолет. Все дружно вышли и волоком подтащили самолет к щитам, ограждающим железную дорогу от заносов. Старший заверил, что можно самолет оставить на месте – никто не подойдет, тем более что рядом кладбище. В помещении у дежурного по разъезду нас обогрели чайком, а мы угостили хозяев спиртом. Тут же мы и поспали до утра. К утру штормовой ветер ослаб, но самолет засыпало снегом, вдобавок он обледенел. Пришлось весь день чистить снег и лед, а мотор обогревать паяльной лампой. Пробовали завести мотор – не удалось. Тогда сняли карбюратор. Взяли его в теплое помещение, высушили, а наутро поставили и, обогрев цилиндры паяльной лампой, мотор наконец завели. Поле небольшое, да к тому же холмистое, правда без деревьев. Тем не менее я решил попытать счастья. Разогнал самолет с перекатами по холмистой местности и на пределе оторвался от земли.

Из Актюбинска мы перелетели в Уральск. Переночевали и вылетели с расчетом к вечеру быть в Борисоглебске. При подлете к Энгельсу в районе станции Плес нас прижал туман, да такой, что лететь дальше было невозможно. С трудом просматривая дома в поселке, я сделал посадку возле поселка. Тут мы из-за туманов задержались на два дня. Ночевали у директора элеватора, который рассказал нам организацию выселения немцев Поволжья. Вылетев со станции Плес, дозаправившись бензином в Энгельсе, мы благополучно прилетели в Борисоглебск. Это был сложный перелет в Среднюю Азию и обратно. Мне кажется, он заслуживает пера журналиста, но на борту был не журналист, а инженер.