Аэромузей 1991 01

Что это с одним из них? Неужели ослабевает? Молодчина! Другой поддерживает его… Ещё, ещё несколько минут.

Солдаты хватают буксир. Мы снова на земле.

Слава богу – оба спасены. Ну и начало! Если так пойдёт дальше…

Солдаты помогают спасшимся, жмут их израненные, окровавленные руки, уводят в барак.

– Внимание! Приготовиться! Все на корабль! Отдавай!

Величественно поднимается «Z-181»: 100, 150, 200 метров…- отчётливо выстукивают моторы.

В… часов пополудни покинули базу…- заношу я в свою тетрадь и склоняюсь над картой.

«Z-181» медленно набирает высоту, что ждёт его…

Продолжение следует.

Для справки:

Дирижабль типа «Z» образца 1914 года имел следующие тактико-технические данные:

объем оболочки – 22470 м 3 , длина – 158 м, максим, диаметр – 14,86 м, двигатели – ЗХ 154 кВт, полезная нагрузка – 9200 кг, максим, скорость – 80,6 км/час 6 км/час, потолок – 2000 м, дальность полета – 2200 км. У дирижабля имелись три подвески: передняя, где размещались командир, штурман и другие члены экипажа; задняя гондола, предназначенная для механиков; и машинное отделение с тремя двигателями.

К началу Первой мировой войны вооруженные силы Германии располагали 9-ю цеппелинами типа «Z».

Весной 1955 года я, выпускник Ленинградской военно-воздушной инженерной академии имени А. Ф. Можайского, закончил работу над дипломным проектом, руководителем которого являлся Александр Сергеевич Москалев. В проекте нам удалось показать, что создание бомбардировщика с реактивными двигателями, имеющего дальность полета порядка 18000 километров – вполне реальная задача. Такой результат был получен благодаря рекомендации моего руководителя применить в проекте крыло переменной стреловидности /или «серповидное», как оно тогда называлось/. Это решение позволяло сочетать околозвуковую скорость самолета с большой дальностью полета без дозаправки в воздухе.

Защита дипломного проекта состоялась в одной из аудиторий инженерного факультета академии. Руководителя на ней, к моему удивлению, не было, но сразу после защиты я встретил Александра Сергеевича в коридоре и понял, что вовсе не из-за безразличия ко мне и к моей работе он отсутствовал в зале. Москалев попросту не хотел выслушивать некомпетентные комментарии к защите и вообще, как говорится по-русски, лишний раз «метать бисер…»

Дело в том, что председателем государственной экзаменационной комиссии в тот год был назначен бесталанный, малограмотный генерал, каких в то время в армии было предостаточно. Почему-то именно их командно-бюрократическая система любит направлять в военно-учебные заведения для контроля и разного рода проверок.

Все произошло, как и предполагал Москалев. Как только я доложил тему, послышалось замечание председателя: «Опять эти москалевские фантазии!..» Я думал, что мой рассказ о защите и реплика генерала- канцеляриста развеселят Александра Сергеевича, но последовавшая за этим вспышка гнева учителя была потрясающей… Я невольно напомнил ему об изломанной жизни, о том, что случилось с ним и было почти неизбежным для многих талантливых людей при сталинском режиме, господстве класса номенклатурной бюрократии.

Впрочем, Александр Сергеевич никогда не говорил с дипломниками о превратностях своей судьбы и тем более не жаловался на нее и мы, по существу, ничего о нем не знали тогда. Москалёв регулярно приходил к нам в дипломный зал академии, исправлял наши многочисленные ошибки, давал рекомендации и только лишь однажды рассказал о том, как докладывал в свое время «вождю народов» о самолете САМ-13 в присутствии заместителя наркома авиационной промышленности и авиаконструктора А. С. Яковлева, о том, что из этого вышло…

В автобиографической повести, на мой взгляд, достаточно верно описаны те условия, в которых в течение десятилетий пришлось жить и работать одному из видных советских авиаконструкторов, чей талант и творческий вклад в развитие авиации до сих пор еще по достоинству не оценены. Документальный материал повести красноречивее любых художественных изысков свидетельствует о трудолюбии и фантастической работоспособности А. С. Москалева, его высокой порядочности и человеческой скромности. Мне думается, публикация глав «Голубая спираль» вызовет большой интерес у всех читателей, интересующихся историей советской авиации и инженерного творчества – неотъемлемой части культурного наследия страны.

В. ШИЛО, доктор технических наук, профессор.

Главы из автобиографической повести Александра Москалёва

На титульном листе книги «Голубая спираль» воспроизведена схема самолета САМ-4 «Сигма». Рисунок А. С. Москалева. Расчетная скорость – около 1000 км/ч. 1934 год.

Экспериментальный истребитель-перехватчик около- и сверхзвуковых скоростей полета

Период 1933-1936 гг был для меня богат многими интересными событиями. Прежде всего – большой научно-исследова- тельской работой совместно с учеными Воронежского университета, где я начал читать лекции по конструкции и аэродинамике самолета. В этот период, в частности, были проведены экспериментальные исследования моделей крыльев малого удлинения, испытания которых нача1ись в аэродинамической лаборатории Ленинградского государственного университета (руководил ими М. А. Ковалев), а затем были продолжены в ВГУ (сразу после постройки и пуска здесь аэродинамической трубы, руководитель А. В. Столяров). Кроме этого разработан эскизный проект самолета с дельтовидным крылом – «Сигма», с двумя моторами (М-100), начато строительство истребителя перехватчика САМ-7.

Начало работы над проектом «Сигма» относится к концу 1933 г.

В то время теория сверхзвукового полета была в самом зачаточном состоянии, а об экспериментах с моделями самолетов на сверхзвуковых скоростях полета можно было только мечтать. Известно, что первые аэродинамические трубы для сверхзвуковых скоростей появились много позднее и то не у нас, а в Германии. Однако, в той же Германии уже проводились артиллерийские эксперименты по определению аэродинамики снарядов различной формы, в частности, фирмой Круппа. В результате экспериментов были определены наиболее рациональные формы снарядов. Ознакомление с материалами исследований приводило к мысли, что если скорость самолета будет приближаться к скорости снаряда, то и рациональная форма самолета должна приближаться к оптимальной форме снаряда. Проведенные мною исследования аэродинамических форм крыла самолета позволяли сделать вывод, что целесообразной аэродинамической компоновкой крыла, необходимой для успешного преодоления пика сопротивления воздуха, возникающего на околозвуковой скорости, должно быть стреловидное крыло малого удлинения, напоминающее в плане осевое сечение артиллерийского снаряда.