Аэромузей 1991 01

Отсутствие методов аэродинамического расчета самолетов с подобными крыльями даже для малых скоростей полета потребовало специальных исследований, в том числе и экспериментальных, которые, как я уже говорил, проводились в аэродинамических лабораториях ЛГУ и ВГУ.

В результате проведенных исследований, мною был разработан проект сверхзвукового истребителя «Сигма» – САМ-4. Самолет САМ-4 имел форму летающего крыла малого удлинения, с большой, переменной по размаху, стреловидностью и двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла. Ввиду отсутствия в тот момент реактивных двигателей, самолет предполагалось оборудовать двумя моторами типа М-100, с соосными винтами, вращающимися в разные стороны. Наличие винтомоторной группы не давало, к сожалению, возможности превысить скорость звука и выявить летно-технические характеристики самолета в большем диапазоне скоростей полета. Предварительный расчет, однако, указывал на возможность при использовании сверхзвуковых винтов получения скорости более 900 км/час. Эскизный проект САМ-4 был закончен в сентябре 1934 года и направлен в опытный отдел Глававиапрома НКТП для рассмотрения и принятия решения.

Начальником опытного отдела был Иосиф Иосифович Машкевич, прозванный сотрудниками «бородой». (Будучи небольшого роста, Машкевич имел большую окладистую бороду). Проект САМ-4 не получил у него «восторженного приема». При первой же нашей встрече он счел необходимым пожурить меня за то, что вместо серьезного проекта я предложил им такую, по его мнению, «несусветную экзотику…» Пришлось объяснять, что проект не претендует на немедленную реализацию, однако в принципе являет собой решение проблемы развития самолетов по скорости, что в основе его лежит серьезная научно-исследовательская работа, проведенная совместно со специалистами Воронежского университета и, наконец, что реализацией проекта решается вопрос о приоритете открытия новой перспективной компоновки самолета.

В то время многие наши конструкторы считали разработку и создание новых, даже весьма необычных конструкций самолетов обычным делом, полагая, что это их прямая должностная обязанность. А делать заявку на изобретение было не принято, считалось, что это просто нескромно. Я в этом отношении не был исключением. Оказалось зря.

Спустя много лет, я обнаружил, что ряд изобретений в области конструкции и компоновки самолетов, которые были в свое время сделаны мною, получили имена конструкторов, предложивших их значительно позже. Это, например, «щитки Кальма», компоновка «типа Фоккер Д-23», «Готическое крыло».

История с проектом САМ-4 «Сигма» в тот раз закончилась ничем. Машкевич выслушал все мои объяснения, однако, сторонника проекта в его лице я, похоже, не приобрел. Время «Сигмы» еще не пришло, её проект на два с лишним года осел в недрах Глававиапрома…

Самолет САМ-5 бис строился в мастерских [Воронежского] авиатехникума, вокруг его разработки и создания сформировалась группа слушателей выпускных курсов, в дальнейшем – работников ОКБ.

САМ-5 бис представлял собой деревянный подкосный моноплан и отличался от САМ-5 большими габаритами фюзеляжа и меньшим весом конструкции. Выпуск самолета состоялся 24 марта 1934 года.

САМ-5 бис явился первой большой удачей совместной работы ОКБ и авиатехникума. Самолет успешно прошел заводские летные испытания летчиком Гусаровым и показал не только хорошие ЛТХ, но и высокую надежность, простоту эксплуатации и легкость управления. Правда, наличие подкосов отрицательно сказалось на максимальной скорости полета, которая снизилась почти на 6 процентов в сравнении с САМ-5.

Весной 1935 года самолет САМ-5 бис после доводок, в соответствии с замечаниями заводской комиссии, был направлен в НИИ ВВС на государственные испытания. Перелет в Москву А. Н. Гусаров совершил с полной нагрузкой. Среди пассажиров летел и директор авиатехникума К. 3. Куриленко. Перелет и сдача самолета на госиспытания завершились успешно.

Испытания в НИИ ВВС проводил известный летчик-испытатель Петр Михайлович Стефановский, который дал хорошую оценку самолету. Впоследствии Стефановский в книге «300 неизвестных» вспоминал об этом эпизоде своей летной работы.

Результаты госиспытаний были положительные, и самолет рекомендовали к серийно му производству. Особенно отмечалась высокая весовая отдача самолета и простота управления. В заключении было предложено использовать САМ-5 бис и в санитарном варианте. Через некоторое время мы получили предложение от Управления РОКК и КП на серийное производств». САМ-5 бис в санитарном варианте. Для этого мы должны были модернизировать самолет и предъявить его на госиспытания в НИИ ГВФ в качестве эталона санитарного самолета. Он должен был поднимать двух лежачих больных и одного врача. Самолет был нами быстро модернизирован, успешно прошел испытания и утвержден, как эталон, к ГНИИ ГВФ. Заказ на серийное производство приняли учебно-производственные мастерские Воронежского авиатехникума (ВАТ). С этого времени мастерские фактически превратились в небольшой учебный самолетный завод, выпускавший серию санитарных САМ-5 бис (С-2). На заводе проходили производственную практику будущие авиационные техники.

Много лет спустя из беседы с начальником кафедры ЛВИКА им. Можайского полковником В. М. Марковым я узнал, что в 1935 году, будучи слушателем авиатехникума, он со своими товарищами проходили практику в мастерских, работая на сборке САМ-5 бис. Он вспоминал, как они все были обрадованы, когда в цехах увидели не столы и шкафы, которые учащиеся изготавливали раньше, а самолеты. В течение двух лет мастерские авиатехникума выпустили более 60 самолетов С-2, которые успешно эксплуатировались на востоке страны.

Когда я докладывал начальнику Глававиапрома М. М. Кагановичу об испытании САМ-5 бис, он спросил:

– Чем особенно отличается САМ-5 бис?

– Хорошим ЛТХ, а особенно – высокой весовой отдачей,- ответил я.

– А можно ли на этом самолете поставить рекорд дальности, раз у него высокая весовая отдача? – Поинтересовался Каганович.

– Наверное можно, для своего класса…

Вскоре после этого разговора я получил распоряжение М. М. Кагановича готовить самолет к дальнему беспосадочному перелету, но – пока без официальной регистрации. Уверенности в успехе у высшего начальства, видимо, не было, поэтому решили сначала попробовать.

Директору Воронежского авиамоторного завода было дано указание готовить мотор для перелета. Подготовка мотора и самолета отняла много времени и мы только весной 1936 года приступили к регулярным полетным тренировкам летчиков.

По указанию Глававиапрома лететь на самолете должен был летчик летной группы НКТП Н. Д. Фиксон, в прошлом летчик- истребитель. Николай Демьянович был близким товарищем и другом В. П. Чкалова. Он был отличным пилотом и чудесным человеком, но жизнь его не баловала. Однажды Фиксон на свою голову вздумал обучить бортмеханика летному делу. Научил, а тот возьми и улети за границу. Так Фиксон расстался с профессией истребителя и оказался вне армии.