Авиация и космонавтика 2008 12

Тем не менее, на выставке были представлены около восьмидесяти работ как московских художников (Андрей Жирное, Александр Захаров, Михаил Дмитриев, Константин Рубец, Максим Былкин, Роман Кочнев), так и представителей других городов (Владимир Воронин – г. Иваново, Вадим Хвощин – г. Воронеж, Глеб Васильев – г. Одесса и др.). Родственники уже ушедших из жизни Михаила Петровского и Сергея Ершова также предоставили отдельные работы или репродукции их картин.

Надо сказать, что участие иногородних художников в подобных выставках осложняется банальной транспортировкой их картин. В этот раз демонстрировались только те работы, что оказались в Москве – в коллекциях знакомых или в художественных салонах. Но как привлечь иногородних авторов к следующей выставке? Выход подсказал Евгений Алексенко из Казани, который прислал в редакцию нашего журнала компьютерный диск с электронной записью своих картин. Их распечатки, оформленные в рамки, по крайней мере, позволили посетителям и другим участникам выставки познакомиться с творчеством этого автора.

В связи с этим редакция журнала «Авиация и Космонавтика» обращается ко всем, кто желает принять участие в следующей выставке, но не в состоянии привезти свои картины, с таким предложением: уважаемые любители и профессионалы, присылайте электронные версии своих работ к нам в редакцию. Их увидят многие.

В заключение хочется поблагодарить весь персонал выставочного зала «Тушино» за помощь в подготовке и оформлении выставки, а также московского художника Максима Былкина, возложившего на свои плечи всю тяжесть организационной работы.

Организатор выставки Максим Былкин (второй справа) с «мэтрами» технической живописи ~ Андреем Жирновым, Александром Захаровым и Михаилом Дмитриевым.

Раздел выставки с картинами Глеба Васильева

22 декабря исполняется 70 лет Генеральному конструктору ОАО «Камов» Герою России, члену-корреспонденту РАН, доктору технических наук Сергею Викторовичу Михееву.

Кто мог подумать, что судьба Сергея Михеева станет наглядным подтверждением реальности осуществления «советской мечты», что так похожа на «американскую мечту» – своим трудом достичь немыслимых высот. Послевоенная работа его отца в партийных органах, мало чем отличавшаяся в те времена от службы в армии, была связана с непрерывными переездами, поэтому Сергей, выросший в Хабаровске, в школу пошел в далеком чукотском поселке Певек, а аттестат зрелости получил уже в Анадыре. Как утверждают коллеги Генерального конструктора, именно север внушил ему железное правило: в жизни, а значит, и в работе нет мелочей.

Детская мечта Сергея проектировать и строить самолеты превратилась в реальность в 1956 году, когда он поступил в Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе. Но 1 сентября 1 958 года молодой студент вместе со всей своей группой неожиданно для себя оказался на кафедре вертолетостроения. Что послужило причиной такого решения деканата, смогут ответить только авиационные историки. Возможно, советское правительство, учтя уроки Корейской войны, решило всемерно укреплять нарождающуюся отрасль, а может быть, с учетом «ракетного фанатизма» Первого секретаря ЦК КПСС Н.С.Хрущова и его неверия в самолеты, руководство МАИ попыталось сберечь подрастающие кадры от ухода в другие сферы деятельности. Но, так или иначе, 1958 год стал поворотным в судьбе Сергея Михеева, а благодаря этому и в судьбе отечественного вертолетостроения.

На распределении Сергей попросил направить его в ОКБ Н.И.Камова.

После защиты дипломного проекта сам Главный (тогда должностей Генеральных конструкторов еще не было) приказал выпускнику: «Пойдешь в отдел перспективного проектирования». Так, с 1962 года началась новая страница в биографии выдающегося конструктора.

В отделе перспективного проектирования Сергей Михеев проработал до начала 70-х годов, выполнив немало самостоятельных проектов. Так, под руководством тогда еще молодого специалиста был построен макет аэросаней «Ветерок», отмеченный медалями ВДНХ в 1 966 году. Михеев был руководителем группы, спроектировавшей летавшую, но, к сожалению, не пошедшую в серию модификацию Ка-25 - вертолет-кран Ка-25К. Под крылом И.А.Эрлиха (фактического отца Як-24) Сергей Михеев создавал так и не реализованный в металле ударный вертолет с продольной схемой расположения несущих винтов, который, согласно расчетам, должен был развивать скорость более 400 км/ч.

Когда постановлением Совмина и ЦК КПСС ОКБ было поручено проектирование нового корабельного вертолета Ка-252 (будущий Ка-27), Н.И. Камов назначил Михеева начальником отдела каркаса и вооружения.

В августе 1973 года Николай Ильич принял решение выйти в ЦК с предложением о назначении Сергея заместителем Главного конструктора. К сожалению, 24 ноября 1973 года Николай Ильич скончался. На должность руководителя ОКБ тогда предлагалось несколько известных кандидатур, но оборонный отдел ЦК принял тогда иное решение.

Так или иначе, но весной 1974 года С.Михеев был назначен Главным конструктором.

Первое серьезное испытание молодому Главному выпало уже в мае. По личному указанию Министра авиапрома СССР П.В.Дементьева Ухтомскому вертолетному заводу было поручено в кратчайшие сроки (за две недели!) переоборудовать девять вертолетов Ка-25 для решения противоминных задач в Суэцком канале. После войны «судного дня» канал оказался густо «засеян» взрывоопасными предметами – как арабскими, так и израильскими. Л.И.Брежнев пообещал президенту Египта А.Садату оказать незамедлительную помощь в восстановлении судоходства. А выполнить это обещание предстояло, в том числе, и камовцам. В мае 1 974 года под руководством Михеева было произведено переоборудование строевых машин из состава авиации КЧФ в буксировщики шнуровых зарядов Ка-25БШЗ.

Потом потекли не менее напряженные будни – доводка, проведение испытаний и запуск в серийное производство Ка-252. Только в 1978 году перед принятием новой машины, получившей название Ка-27, на вооружение, было проведено 1200 испытательных полетов. Главный лично следил за ходом работ. Были месяцы, когда каждую субботу Михеев вылетал в Симферополь, оттуда – на машине в Феодосию, где шли испытания Ка-252, а в воскресенье вечером – последним самолетом летел в Москву. В 1979 году в Кумертау было запущено серийное производство Ка-27, а еще через три года С.В.Михееву, М.А.Купферу и И.А.Эрлиху была вручена Ленинская премия.