Авиация и космонавтика 2008 01

Но Федотов продолжал настаивать на эффективности перекладки крыла, правда, до поры до времени. Однажды, оказавшись в плоском штопоре и увлекшись экспериментом перекладки крыла, он оказался на слишком малой высоте. В подобной ситуации он воспользовался противоштопор- ными ракетами, но высоты для вывода из послештопорного пикирования ему не хватило. Федотов катапультировался на предельно малой высоте.

ЦАГИ дал отрицательное заключение на метод перекладки крыла, правда, уже после аварии Федотова.

Неудачи в лётных испытаниях стали обрастать легендами. По войскам пошел слух, будто бы МиГ-23 имеет принципиально новые характеристики, что у него вообще каждый штопор отличается ото всех предыдущих, а поэтому невозможно рекомендовать какой либо метод вывода.

Но все это не более чем легенды.

После того, как выяснилось, что смещение хвостового оперения существенно ухудшило поведение самолета в штопоре, в ЛИИ имени Громова был проведен большой комплекс лётных испытаний на больших углах атаки и в штопоре на самолете МиГ-23УБ в окончательном варианте конфигурации. В результате большого обьема работ ЛИИ и ОКБ Микояна были реализованы следующие мероприятия.

1) На самолет был установлен ранее не предусмотренный указатель угла атаки.

2) Апробированы специальные генераторы вихрей на ПВД. Ранее они были успешно использованы на самолете Су-17. Правда, на МиГ-23 они заметного результата не дали.

3) В продольное управление самолетом был установлен толкатель, предупреждающий превышение допустимого угла атаки.

4) В строевые части выезжали летчики-испытатели, специалисты ОКБ, ЛИИ и ЦАГИ с учебными докладами и показательными полетами.

5) Было снижено значение допустимого угла атаки с 28 до 24 градусов.

Впрочем, командиры частей волевым решением установили допустимый угол атаки 22 градуса.

Все эти мероприятия, а также освоение самолета летчиками строевых частей, повысили штопорную безопасность, хотя МиГ-23 так и остался по штопорным характеристикам самолётом сложным.

Очевиден вопрос: почему в процессе создания и испытаний МиГ-23 было принято столько поспешных решений? Ответ прост. То было время интенсивной гонки вооружений. Фактор времени в создании боевой техники имел решающее значение, и МиГ-23 модернизировали в спешном порядке.

А как обстояли дела у нашего "партнера" по гонке вооружений? Самолеты со схожими недостатками были приняты на вооружение и в Соединенных Штатах. Так, самолет F-4 "Фантом" по аварийности из-за штопора вообще значительно обогнал МиГ-23. Наверное, "Фантом" по штопорной безопасности был наихудшим самолетом всех боевых машин эпохи реактивной авиации. Плохие характеристики штопора имел F-14. Не вполне благополучными были и самолеты четвертого поколения.

Автор данной статьи за 33 года работы лётчиком-испытателем испытал на штопор 22 типа самолетов и уже 20 лет в качестве инженера испытывает на штопор динамические подобные модели самолётов в аэродинамической трубе ЦАГИ. Поэтому хотел бы сказать кое-что на тему штопора независимо от МиГ-23.

Почему случается, что плохие характеристики штопора обнаруживаются только в летных испытаниях, когда что-либо исправить бывает очень трудно?

А дело в том, что испытания в аэродинамической трубе на штопор проводятся непосредственно перед испытаниями лётными. Испытания модели являются как бы обеспечением безопасности испытаний лётных. А вот если бы трубные испытания на штопор проводились бы в процессе проектирования, когда самолет еще только на бумаге, то можно было бы своевременно вносить в компоновку необходимые изменения и предотвратить нежелательные характеристики. Впрочем, при проектировании нового самолета конструкторы считают, что уж в этот раз у них точно получится супер-самолет, так что никто и не думает о том, что он сможет сорваться в штопорк.

Сейчас, когда большинство самолетов имеют системы дистанционного управления, многие вообще считают, что проблема штопора снята с повестки дня – ее можно и нужно решать за счет введения в систему управления необходимых ограничителей минимальной скорости, угла атаки и скольжения без учета факторов аэродинамики и управляемости. Автор по этому поводу предпочитает позицию сомнения и осторожной недоверчивости.

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

(Продолжение. Начало в №11,12/2007 г.)

Первоначально «Темпест» вел родословную от проекта Р. 1012 – «Тайфуна» с радиаторами в передней кромке крыла. У Р. 1012 крыло было старое, с относительной толщиной около 20%. Это ограничивало скоростные качества самолета, и Кэмм сделал следующий шаг, решив внедрить новое тонкое, как у «Спитфайра», крыло с относительной толщиной 14,5% у корня. Это крыло инженеры «Хоукер» проектировали еще в 1940 г.

Проектом «Тайфун» II предусматривалось объединить это крыло с фюзеляжем «Тайфуна» I, мотором ЕС. 107 (впоследствии «Сейбр» IV) и узкими радиаторами в крыле. Министерство авиационной промышленности одобрило проект в марте 1941 г. и выдало на эту машину официальное задание F. 10/41. 18 ноября министерство заказало два опытных экземпляра «Тайфуна» II.

В начале 1942 г. машину переименовали в «Темпест» – уж очень многое отличало ее от «Тайфуна». Даже фюзеляж не удалось сохранить в первозданном виде: в нем установили дополнительный бензобак, вместивший горючее из уменьшившихся крыльевых баков. За счет этого длина самолета возросла. Одновременно с переименованием за

каз увеличили до шести экземпляров: один с двигателем «Сейбр» IV («Темпест» I), два с «Центаурусом» («Темпест» II), два с «Гриффонами» (III и IV) и один с «Сейбром» II («Темпест» V, задуманный как резервный вариант на случай неудачи с «Сейбром» IV). Не дожидаясь готовности хотя бы одного из них, в августе 1942 г. «Хоукер» уже получила заказ на 400 самолетов.

Как это обычно бывает, первым изготовили именно запасной «Темпест» V. 2 сентября 1942 г. Ф. Люкэс поднял его в воздух. На «пятерке» стояло новое крыло и, соответственно, видоизмененный фюзеляж, но машина имела мотоустановку, подготовленную для поздних серий «Тайфуна» с двигателем «Сейбр» II и че- тырехлопастным винтом. Результаты испытаний вынудили спустя два месяца увеличить стабилизатор и ввести форкиль, ставшие характерными чертами всех последующих серийных «Темпестов».

Первый опытный "Темпест" V с форкилем. Кабина как у первых "Тайфунов" – с боковой дверью

Первый опытный "Темпест" уже с новым фонорем, переоборудованный для испытаний в рамках работ по "Темпесту" VI