Авиация и космонавтика 2006 05

Дозаправка or летающего танкера Ил-78

Вид на Ту-160 из кабины заправщика

Буксировка Ту-160 аэродромным буксировщиком БелАЗ-7420

Легкая в управлении и устойчивая на всех режимах машина оказалась совершенно не приспособленной в эргономическом плане для длительных полетов. К конструкции кресла К-36ДМ летчики предъявляли большие претензии. При определенных его положениях летчик в случае аварии не мог покинуть самолет. В первые месяцы эксплуатации бомбардировщиков разработчики кресел уговаривали летчиков не перемещать его, но под давлением военных все же взялись за доработку. По мнению летчиков, кресло К-36ЛМ больше подходило для пилотов истребителей. Кроме того, экипажи не имели в достаточном количестве и специальных шлемов, которые летчики передавали друг другу. Размер шлема часто не совпадал с требуемым, и это создавало определенные неудобства. Отсутствовали и спасательные костюмы, необходимые при полетах над морем.

Претензии были и к эргономике кабины. Так, например, первоначально основные и дублирующие пилотажные приборы были разных типов, что затрудняло управление самолетом. По рекомендации военных приборные доски доработали. В то же время в самолете появились и некоторые удобства, такие, как шкаф-кухня для разогрева пищи и туалет. В прессе приводился интересный факт, что ВВС в течение нескольких месяцев не принимали в эксплуатацию новый стратегический самолет из-за несовершенства конструкции бортового туалета.

Следует отметить, что разработчики Ту-160 старались максимально облегчить его техническое обслуживание. Удобным оказался доступ к двигателям и к агрегатам других важных систем. Так, например, электрощитки вынесли в ниши шасси, а агрегаты гидросистем – на стенки грузоотсека. И все же самолет оказался трудоемким в обслуживании. На каждый час полета требовалось затратить 64 человеко-часа аэродромных работ. Подготовка к вылету требовала более полутора десятков спецмашин (автомобильных установок для азотирования топлива, автокондиционеров, охлаждавших аппаратуру, топливозаправщиков ТЗ-60 «Ураган», микроавтобуса для экипажа, оборудованного системой вентиляции высотных костюмов и т.д.). Обслуживающему персоналу не хватало наушников, спецобуви и антивибрационных поясов. Опасным для здоровья оказалось и применение в гидросистемах агрессивной жидкости. При отсутствии специальной одежды, обуви, шлемофонов и различных других спецприспособлений техники не могли нормально выполнять свою работу. Кроме того, конструкция некоторых узлов и агрегатов бомбардировщика осложняла их ремонт и профилактику. В первые месяцы строевой эксплуатации подготовка самолета к вылету занимала до трех суток, в дальнейшем за счет усилий технического состава и «эксплуатационщиков» из ОКБ время подготовки бомбардировщика к полету было значительно сокращено.

(Продолжение следует)

Игорь ПРИХОДЧЕНКО

С-41, созданный на базе одного из первых Су-7, был оснащен 'перфорированными' тормозными щитками.

Авиационный завод № 126 был основан летом 1934 года и уже через пару лет приступил к выпуску туполев- ских разведчиков Р-6 (АНТ-7). С 1938 года и до конца войны здесь изготавливались бомбардировщики ДБ-3 и Ил-4, а после Победы – транспортные Ли-2. С 1950 года завод перешел на выпуск самолетов ОКБ-155 А.И. Микояна. После МиГ-15бис, МиГ-17 и МиГ-17Ф заводчане ждали новых микояновских машин, но судьба в лице Государственного комитета Совета Министров СССР по авиационной технике (ГКАТ, так с конца 1956 года стало именоваться МАП) распорядилось иначе.

Ранее завод не был головным и получал уже отработанную техническую документацию, что значительно упрощало производство самолетов. Теперь же все менялось, поскольку предприятию предстояло стать головным (и, как оказалось в дальнейшем, единственным) по выпуску истребителей Су-7. А это означало, что теперь завод уже стал выступать как самостоятельное серийное предприятие, которое должно было полностью обеспечить конструкторско-технологическую доводку истребителя. Сроки освоения новой машины, поставленные министром авиационной промышленности (с конца 1956 г. – председателем ГКАТ) П.В. Дементьевым, были очень жесткими. Планом предусматривалось в 1957 году выпустить десять серийных Су-7.

С конца лета 1957 года на завод зачастили сначала большие начальники, а затем и представители ОКБ П.О. Сухого. Вскоре началась передача комплектов рабочей документации на серийные самолеты. С первых дней освоения нового истребителя перед директором Ф.А. Березницким, главным инженером Г.А. Мунгаловым и всем коллективом дальневосточного завода встал ряд сложных технических и организационных проблем. Конструкция, агрегаты и системы Су-7 значительно отличались от уже ранее освоенных в производстве на микояновских машинах. Потребовалось разработать целый комплекс технических мероприятий, установить новое оборудование, изготовить сотни единиц оснастки, реконструировать большинство цехов и участков. Детали из новых материалов, таких как хромоникелевая сталь ЗОХГСА, алюминиевые сплавы В95 и АК4-1, требовали повышенного внимания в части чистоты обработки их кромок и стыков, скруглениям в зонах перехода поверхностей для устранения концентраторов напряжений и повышения их усталостной прочности.

С нуля пришлось освоить и технологию глубокого химического травления алюминиевых сплавов, применяемую вместо механической обработки с целью облегчения многих деталей. Дпя этого пришлось срочно заказывать множество ванн под растворы щелочей и кислот, средства транспортировки деталей в процессе обработки.

Хватало проблем и у сборщиков. По сравнению с прежними машинами (МиГ-15 и МиГ-17) внутренние объемы Су-7 отличались крайне плотной компоновкой и были насыщены бортовыми системами, электрическими жгутами, трубопроводами топливной, гидравлической и пневматической систем.

Это предъявляло жесткие требования к точности взаимного расположения элементов конструкции и геометрических обводов агрегатов. Повышенного внимания требовал сдвижной фонарь кабины со сложной системой управления, гидравлическая система с рабочим давлением 210 кг/см 2 (на МиГах давление в гидросистеме составляло "лишь" 140 кг/см'), сложные внутренние обводы воздушного канала. Все это значительно тормозило выпуск первых серийных Су-7.