Авиация и космонавтика 2006 04

(Продолжение следует)

Игорь ПРИХОДЧЕНКО

Автор выражает искреннюю благодарность за предоставленные материалы и конструктивную помощь в работе над статьей О.Азаркевичу, П.Беленину, В.Березняку, В.Жигулеву, Ю.Кабернику, Ю.Климову, В.Марковскому, А.Медведю, В.Мипьяченко, С.Морозу, С.Пазыничу, А.Петрову, О.Подкладову, А.Слезеву, С.Сутурину, Б.Четвертакову, Ю.Ушакову, Е.Уфимцеву, Л.Хандурину, G. Skowronski и сайту Ейского ВВАУЛ.

(Раздел по эксплуатации Су-7 написан в соавторстве с В.Марковским)

14 мая 1953 г. вышел приказ Министерства оборонной промышленности (МОП) СССР №223, в котором, помимо прочего, говорилось: "…т. Кондратьева освободить от обязанностей главного конструктора ОКБ-1; назначить главным конструктором ОКБ-1 т. Сухого П.О…". Так, уже второй раз, родилось известное теперь всем ОКБ П.О.Сухого.

Как известно, П.О. Сухой стал руководителем самостоятельного коллектива летом 1940 года, после победы в конкурсе его многоцелевого самолета "Иванов" (Су-2). В годы войны в ОКБ были созданы высотные истребители Су-1 и Су-3, штурмовики Су-6 и Су-8. После Победы в небо поднялись ракетные и реактивные истребители Су-7, Су-9 и Су-11, корректировщик Су-12. Последней летающей машиной в истории ОКБ того периода стал перехватчик Су : 15 ("П"). 3 июня 1949 года он был потерян в аварии, и дальнейшие работы по этой теме не проводились. Создаваемый тогда же для полета на сверхзвуковых скоростях и больших высотах экспериментальный истребитель Су-17 ("Р") так и не поднялся в небо. Авария Су-15 послужила поводом для запрета летных испытаний самолета, а в скором времени вышло решение Военно-промышленной комиссии о закрытии ОКБ П.О. Сухого.

П.О. Сухой с частью коллектива после отказа сменить профессию самолетостроителя на ракетчика был переведен в ОКБ-156 МАП А.Н. Туполева, где стал заместителем главного конструктора и отвечал за доводку и внедрение в серию на иркутском авиационном заводе бомбардировщика Ту- 14. После успешного завершения этой работы П.О. Сухой руководил испытаниями новых туполевских машин.

Тем временем, в мае 1952 года, руководитель бригады 3-го отделения ЦАГИ В.В. Кондратьев написал письмо на имя И.В. Сталина, где, основываясь на изучении в ЦАГИ конструкции трофейного американского истребителя F-86A "Сейбр" и на соображениях о его лучших маневренных качествах по сравнению с МиГ-15бис, предложил заняться его прямым копированием.

Поскольку Иосиф Виссарионович лично заинтересовался этим предложением, все доводы о бесперспективности копирования всего самолета (а не отдельных его узлов и систем) были отброшены. 18 июня 1952 года Постановлением Совмина СССР на заводе №1 в Куйбышеве было организовано ОКБ для "копирования, постройки и дальнейшего развития самолета F-86A". Главным конструктором ОКБ-1 (как и просил в письме его автор) был назначен В.В. Кондратьев. Приказом МАП от 20 июня 1952 года для ускорения выпуска чертежей истребителя ОКБ-1 временно разместили в Москве, на территории филиала ЦАГИ.

Вместе с тем перспективность копирования не самой новой зарубежной машины была сомнительной, да и МиГ-1 5 убедительно доказали свои достоинства в сражениях корейской войны. К тому же для "Сейбра" не было подходящего отечественного двигателя – единственный пригодный по тяге ВК-1Ф никак не вписывался в узкий фюзеляж "американца". В итоге удалось построить лишь макет самолета, а после снятия в декабре 1952 года с куйбышевского завода задания на постройку F-86, ОКБ-1 выдало "наверх" предложение о постройке уже принципиально нового "скоростного истребителя". Затем новые проекты пошли один за другим. Венцом этого "творчества" стало предложение о создании истребителя, оснащенного фантастическим молекулярным двигателем МД-53, разрабатываемым в коллективе конструктора авиационного вооружения Б.Г. Шпитального. Расчетные данные нового самолета выглядели ошеломляюще – максимальная скорость 5000 км/ч, потолок 32000 м. Но этот двигатель так никто и не увидел. Назначенная в апреле 1953 года (через месяц после смерти Сталина) представительная комиссия не оставила камня на камне от молекулярного двигателя, охарактеризовав МД-53 как технический авантюризм и попытку ввести в заблуждение правительство. И хотя по поводу самого самолета не было сделано столь резкой оценки, вскоре стал вопрос и о самом существовании ОКБ-1. Карьера В.В. Кондратьева как руководителя ОКБ-1 закончилась с выходом соответствующего приказа, а новый главный конструктор П.О. Сухой добился выхода 5 августа 1953 года Постановления правительства о разработке его коллективом новых скоростных машин – фронтового истребителя и истребителя-перехватчика, каждого в двух вариантах – со стреловидным и с треугольным крылом.

Генеральный конструктор ОКБ-51 П. О. Сухой, 1957 т.

Проект сверхзвукового истребителя, разработанного в ОКБ В. В. Кондратьева.

Следует отметить, что работы над новыми машинами начались еще с начала лета 1953 года, а Постановление лишь узаконило эти работы. О советском «Сейбре» речь уже не шла, однако ряд технических новинок с трофея нашли применение в авиапроме.

Для выполнения этих работ года приказом по МАП от 26 октября 1953 ОКБ-1 получило свою производственную базу. Ею стал филиал ОКБ-155 на территории бывшего завода №51 МАП, где до 1944 года размещалось ОКБ-51 Н.Н. Поликарпова, а с 1944 по 1952 годы руководителем коллектива был В.Н. Челомей. Позднее, 15 января 1954 года, вышло распоряжение Совета Министров СССР о восстановлении "Государственного Союзного опытного завода № 51 МАП", в результате чего ОКБ-1 было переименовано в ОКБ-51 МАП.

А тем временем в Америке полным ходом шли работы над истребителями "сотой" серии, которые по своим заявленным характеристикам превосходили МиГ-15 и МиГ-1 7 и не уступали только что появившемуся сверхзвуковому МиГ-19. 25 мая 1953 года совершил первый полет истребитель YF- 100А фирмы Норт Америкен (будущий F-100 "Супер Сейбр"), а 24 октября в воздух поднялся опытный перехватчик с треугольным крылом Конвэр YF-102. Срочно требовалось начать разработку новых сверхзвуковых истребителей, значительно превосходящих американские машины. Ими и должны были стать новые истребители П.О. Сухого и А.И. Микояна.

Вскоре после выхода Постановления Совмина, ВВС выпустили тактико- технические требования (ТТТ) на новые машины. Для фронтового истребителя задавалась максимальная скорость в 1800 км/ч, потолок 19000 м, практическая дальность без подвесных баков – 1500 км.