Авиация и космонавтика 2006 04

Десять месяцев испытаний выявили не только положительные стороны машины. Продолжал давать знать о себе помпаж, двигатель АЛ-7Ф был еще очень сырым и имел мизерный ресурс. Кроме того, расходные характеристики ТРДФ оставляла желать лучшего, объем топливных баков С-1 для него был явно недостаточным. В результате требуемую ТТТ ВВС дальность полета получить не удавалось. В ходе испытаний самолет получил доработанные закрылки, а для предотвращения вибрации изменили конструкцию тормозных щитков.

Эти и другие замечания были учтены при постройке второго опытного экземпляра самолета. Законченный в августе 1956 года С-2 отличался удлиненной на 110 мм носовой частью фюзеляжа и 400 мм вставкой в его средней части. Это позволило установить внизу за кабиной четвертый фюзеляжный топливный бак, в результате чего объем топлива увеличился. Это нововведение было сделано по требованию МАП для увеличения дальности полета при использовании новых марок керосинов (еще одно последствие изучения "Сейбра"), имевших расширенный фракционный состав и, как следствие этого, меньшую плотность. Увеличение веса самолета частично компенсировали, убрав в левой консоли крыла третью пушку и ее патронный рукав в фюзеляже. Теперь артиллерийское вооружение машины состояло из двух НР-30.

В октябре 1956 года В.Н. Махалин поднял С-2 в небо. Машину перегнали во Владимировку, где С-2 участвовал в испытаниях на достижение максимального потолка и уже в первых полетах по этой программе без труда достиг высоты 18000 м. В начале 1957 года после разрешения ОКБ A.M. Люльки на режим повышения в течение 5 минут на 15 градусов температуры газов перед турбиной двигателя, Н.И. Коровушкин достиг потолка в 19100 м, что стало рекордом высоты в СССР. 1 июля для расширения фронта испытаний во Владимировке был создан филиал ЛИС ОКБ-51 МАП.

Самолет С-1 едва не был потерян перед самой его сдачей в ГК НИИ ВВС. Для подтверждения достаточной прочности машины требовалось выполнить несколько полетов с достижением допустимой эксплуатационной перегрузки в 8 единиц. Однако установленный в кабине указатель перегрузки "шалил", и выйти на требуемые значения от полета к полету не удавалось. В конце концов выполнявший программу испытатель Э.В. Елян решил добиться своего: "Дело кончилось тем, что сильно огорченный невыполнением задания (в трех попытках удалось достигнуть лишь 7,5), я едва не достиг разрушающей перегрузки: после расшифровки регистрирующих записей выяснилось, что в этом полете была достигнута перегрузка более 11, что подтверждалось некоторыми элементами конструкции" (предельная перегрузка, которую могла вынести машина, составляла 12, а "обтекаемая" формулировка означала, что у самолета деформировало крыло, оперение и "повело" воздухозаборник).

29 октября 1957 года обе опытные машины были переданы на Государственные совместные испытания (ГСИ). На С-1 испытывали системы самолета и отрабатывали боевое применение, а С-2 служил для снятия летных характеристик самолета. В испытаниях приняли участие летчики-испытатели Н.И. Коровушкин, B.C. Ильюшин, И.Н. Соколов, Л.Н. Фадеев и другие. В декабре испытания были прерваны из-за катастрофы самолета С-1.

23 ноября летчик-испытатель ГК НИИ ВВС п.п-к И.Н. Соколов в своем седьмом полете на этой машине выполнял проверку работы радиодальномера. "Атака" выполнялась по МиГ- 19П, который пилотировал С.А. Микоян. Пытаясь посадить и спасти С-1 после "зависания" оборотов двигателя, он приземлился в 300 метрах от начала взлетной полосы. Из-за большой вертикальной скорости снижения (20 м/с) и возникшей при приземлении перегрузки пилот погиб, а самолет был разрушен. В принципе, летчик мог катапультироваться и спастись, но в этом случае самолет упал бы на город Щелково…

В ходе расследования этой катастрофы выяснилось, что вместо радиодальномера И.Н. Соколов отключил автоматику двигателя, управляющую лентами перепуска (тумблеры их АЗСов располагались рядом). Из-за этого при уменьшении оборотов ТРД на все еще большой скорости начался помпаж. Всего С-1 до катастрофы совершил 88 полетов.

В итоговом акте основной причиной прекращения испытаний была названа ненадежная работа АЛ-7Ф, поскольку в ходе расследования катастрофы выяснилось, что ТРДФ остановился из-за помпажного срыва компрессора двигателя. ОКБ A.M. Люльки должно было доработать двигатель, устранив это и ряд других замечаний. Первые экземпляры усовершенствованного АЛ-7Ф вскоре были испытаны на С-2 летчиком-испытателем Л.Н. Фадеевым.

А тем временем в далеком Комсомольске-на-Амуре уже собирали первые серийные самолеты.

(Продолжение следует)

В полете индийские Су-30К

За исключением эфиопо-эритрейской войны 1999-2000 гг., самолет Су-27 не участвовал в непосредственных боевых действиях, хотя и привлекался для воздушного патрулирования в 1-й Чеченской войне 1994-1995 гг. Помимо установления мировых рекордов и участия в авиасалонах, истребитель Су-27 «прославился» сопровождением Су-24МР в 2000 г. при выполнении учебной атаки американского авианосца «Китти Хок».

По поводу превосходства Су-27 над F-15 ни у кого не возникает сомнений. Об этом официально и неофициально заявляют сами американцы.

В 1995 г. командующий тактической авиацией ВВС США генерал Джозеф Рэлстон, отстаивая перед Конгрессом острую необходимость для США в программе новейшего (и очень дорогого!) истребителя F-22, прямо заявил: "Не нужно никакой разведки для того, чтобы констатировать превосходство Су- 27 над F-15 в маневренности и тяговооруженности». И это совсем не поза при «выколачивании» у Конгресса США дополнительных ассигнований на отдельные военные программы, а уже устоявшийся факт.

В феврале 2004 г. преимущество Су- 27 (Су-30МК) над F-15 было наглядно продемонстрировано в ходе америка- но-индийских маневров, а в ноябре 2005 г. во время аналогичных маневров Су-30МК также показал преимущество даже перед «младшим братом» самолета F-15, истребителем F-16.

Последние десятилетия американские военные много распинались о могуществе своей авиационной техники, однако при этом избегали демонстрационных воздушных боев с российскими летчиками и авиатехникой российского производства. Это касается в первую очередь различных авиакосмических салонов и выставок, на которых такая возможность предоставлялась. Причем, наша сторона выступала инициатором подобных состязаний, справедливо полагая, что именно они призваны в конечном итоге реально показать, кто на что способен. После дебюта Су-27 на авиакосмическом салоне в Ле Бурже в 1989 г. именно с такими предложениями выступал М.П. Симонов, Генеральный конструктор ОКБ Сухого.