Авиация и космонавтика 2006 04

Наша авиационная техника в достаточной степени адаптирована к иностранной инфраструктуре авиабаз и технического обеспечения (топливо, масла и проч.). Разве что отсутствует возможность использования аэродромных средств аварийного торможения (аэрофинишеры, аварийные барьеры). Но подобных требований до сих пор применительно к отечественной авиатехнике, например, к Су-27, не возникало, поскольку самолет имеет довольно малую длину пробега при посадке по сравнению с длиной ВПП стандартного аэродрома;к тому же аэродромные аварийные системы торможения, как правило, присущи, в основном, авиабазам стран НАТО. С другой стороны, в случае возникновения подобного требования, не должно возникнуть особых проблем с некоторым усилением конструкции самолета и с установкой на нем аварийного посадочного крюка (гака). Все эти вопросы уже были успешно решены при создании палубного варианта – Су-33 (Су-27К)…

Что до кодовых обозначений НАТО, то принцип их использования крайне прост. Истребителям стран, не входящих в НАТО, присваивается название, начинающееся с буквы «F» от английского слова «Fighter» – «истребитель», независимо от значения этого слова. Официальные названия для своих самолетов американцы подбирают специально, они несут определенную смысловую нагрузку, как в случае с F- 15 («Орел», главный символ герба США) и с F-16 («Сражающийся сокол»). Название «Flanker», присвоенное самолету Су-27, в прямом переводе означает фланговый или боковой удар. Впрочем, переходя на лексику бокса, это не что иное, как хук – удар сбоку в челюсть. А еще в американском слэнге «Flanker» имеет значение «великан».

Новый американский истребитель F/A-22 «Рэптор» (тоже «хищник», вроде тиранозавра), с Су-27 в «совместном маневрерирвоании» пока не участвовал. Будущее покажет, чего стоит хваленый (как в свое время и «орел») хищник по сравнению с российской авиационной техникой необязательно 5-го поколения.

А пока, как ни называй Су-27 «Хуком» или «Великаном», он запросто бьет как американского «Орла», так и «Сокола» – жидковаты они против «Флангового удара».

Материал подготовил А.Яворский

1. Зарубежное военное обозрение, №4, 2004, стр.56.

2. Новые известия, 23-29.04.2004, № 72.

3. Вестник авиации и космонавтики, №2, 2004, стр. 30-34.

4. «Красная Звезда», 01.11.2004.

5. Авиакосмические новости, N945(404), 3-8 ноября 2004, стр. 11.

6. A via lion Week, July 12, 2004, p. 21.

7. Aviation Week, October 4, 2004, p. 50, 51.

8. Flight, 3-9 August, 2004, p. 31.

9. Air International, April 2004, p. 4.

10. Air Force Magazine, July, 2004, pp. 6,7.

11. Jane's AH the World's Aircraft, 2002-2003.

12. «Военно-промышленный курьер» 08.09.2004.

13. «АвиоПорт-Ру»-2004-07-29.

14. «Красная Звезда», 26.08.2004.

15. «Красная Звезда», 24.08.2004.

16. Материалы сайта Bharat-raksak.

17. Сайт Lenta.ru, 28.06.2004, 29.11.2005, 15.02.2006.

18. «Аэрокосмические новости», No6 (466), 1-7 февраля 2006г., стр. 22.

19. Military Technology, #12, 2005, р.82-84.

20. Jane's Defence Weekly, 13 July 2005, p. 4

21. Air International, August 2005, Vol. 69, # 2, pp.62,63.

22. Jane's Defence Weekly, 7 December, 2005, p. 7.

Олег РАСТРЕ НИН

Действия штурмовой авиации ВВС КА в операциях по уничтожению немецких самолетов на аэродромах – май-июнь 1943г.

А. Н. Ефимов, дважды Герой Советского Союза, летчик-штурмовик, маршал авиации

Уже более 60-ти лет отделяет нас от тех далеких событий, происходивших в небе Великой Отечественной войны, о которых идет речь в настоящей работе.

Так сложилось, что отечественная и немецкая историческая литература многие десятилетия давала читателям приглаженный ход борьбы в воздухе. Как правило, в советских источниках наши летчики с легкостью расправляются с численно превосходящим противником, сбивая немецкие самолеты пачками, а в немецких – наоборот, их летчики сбивали наши самолеты сотнями. Истина, как известно, посередине.

Представленная работа выгодно отличается от других исследований по истории применения авиации в прошедшей войне глубокой проработкой архивных документов. Рассказывая о ходе воздушных операций, проведенных ВВС Красной Армии 6-8 мая и 8- 10 июня 1943 г., автор приводит много ранее неизвестных фактов, а известные представлены с более объективных позиций. Боевые вылеты восстановлены вплоть до конкретных исполнителей и даже по минутом, что делает работу по-своему уникальной. При этом автор удачно сочетает историческое повествование с анализом результатов ударов по аэродромам противника в каждом отдельном случае. Дается беспристрастная оценка причин наших неудач, роль конкретных военачальников и командиров, а также показывается, благодаря чему германское командование и летчики люфтваффе добивались успеха.

Весной и летом 1943 г. наше командование и мы – летчики, еще учились воевать. Будучи непосредственным участником тех героических и трагических ударов по немецким аэродромам, я считаю, что автор документально и предельно объективно показывает события тех дней, не скрывает, какую дорогую цену нам пришлось заплатить за эту учебу. К сожалению, об этом мало кто знает. Мне импонирует, что работа написана по-деловому, без сглаживания углов и лакировки событий тех дней. Это вполне соответствует обстановке того времени и той тяжелой работе, которую мы выполняли.

Радует, что на фоне описания воздушных боев много говорится о судьбах отдельных летчиков и воздушных стрелков. Восстановлены обстоятельства и районы гибели некоторых из них. Показано, что далеко не всегда наказывались именно те командиры, которые действительно были повинны в наших больших потерях. В связи с чем восстановлена историческая справедливость.

Это исследование является еще одним напоминанием о героях прошедшей войны, памятью их доблести, их страданий и их Победы, оплаченной жизнями лучших из лучших…

Победили все же мы, а в истории человечества, кок известно, еще не было ни одного случая, когда Победа досталась бы слабейшему.

Весной и летом 1943 г. в воздухе почти над всем фронтом советско-гер- манской вооруженной борьбы шла грандиозная борьба за стратегическое господство в воздухе. Так, в период 6- 8 мая и 8-10 июня ВВС Красной Армии провели две самостоятельные воздушные операции по разгрому немецкой авиации на аэродромах базирования. Считается, что от всех предыдущих операций они отличались не только большим размахом и решительностью целей, но и высокой эффективностью. К сожалению, это не совсем так. Фактически за четыре дня боев наши ВВС при ударах по аэродромам противника безвозвратно потеряли 103 самолета Ил-2, 26 бомбардировщиков Пе-2 и Б-3 ("Бостон"), 67 истребителей. Только штурмовики недосчитались 86 летчиков и 70 воздушных стрелков, из которых большинство были опытными воздушными бойцами. Некоторые штурмовые авиаполки практически утратили боеспособность, так как потеряли свыше половины своего летного состава и главное почти весь командный состав – командиров полков, штурманов, помощников по воздушно- стрелковой службе, командиров эскадрилий и звеньев. В то же время потери противника ненамного превысили наши потери. Если убыль лютфваффе в самолетах по оценкам могла составить примерно 13-14% наличных сил авиации на всех атакованных аэродромах (включая возможные потери в воздушных боях), то советская сторона потеряла 12% от общего числа "ходивших" на аэродромы самолетов. При этом наши воздушные армии понесли безвозвратные потери и в самолетах, и, главное, в летном составе, тогда как противник – лишь в самолетах, из которых часть могла быть вскоре восстановлена. Из летного состава немцы недосчитались в основном лишь тех, кто погиб в воздушных боях. Поэтому для восстановления боеспособности своей группировки командованию люфтваффе было достаточно перебросить на атакованные участки фронта резервы самолетов, а советскому командованию необходимо было пополнять части и самолетами, и летным составом, который еще требовалось ввести в строй.