Авиация и космонавтика 2006 03

В государственных и совместных испытаниях участвовали два опытных и четыре серийных самолета. Комплексная программа наземных и летных испытаний обеспечила необходимый объем предварительных проверочно- доводочных отработок. Она включала, в частности, посадку в сверхзвуковой конфигурации, полет на сверхзвуковой скорости со снятыми крышками люков аварийного покидания, полеты на обесточенном самолете на резервной механической системе управления и т.д.

"Самолет 01" в конфигурации со сложенным крылом, видны крыльевые гребни, образованные при максимальной стреловидности крыла

Взлет "самолета 01" с аэродрома ЛИИ. Видны отклоненные вниз закрылки большого размаха

Первый опытный Ту-160 на аэродроме ЛИИ

В ходе летно-конструкторских испытаний было немало "острых" ситуаций, таких как нелокализованное разрушение двигателя с возникновением пожара, столкновение с птицами, посадка на бетонную полосу с невыпущенной и незафиксированной основной тележкой шасси, полет и посадка с полным отказом электроэнергетики, прерванные полеты в исключительно неблагоприятных условиях. Во всех случаях аварийные ситуации не перерастали в катастрофические.

В процессе летных испытаний из-за разрушения двигателя и пожара была потеряна одна машина (102), экипаж В.В.Павлова успешно катапультировался. При сложных наземных отработках трагически погиб талантливый инженер Ю.С.Горбатко, внесший большой вклад в постановку Ту-160 на крыло.

На следующих этапах к испытаниям подключились военные специалисты. Инженеры НИИ ВВС придирчиво рассмотрели результаты летно-конструкторских испытаний, выполненных летными экипажами МАП, и составили жесткую программу по завершению испытаний Ту-160, включая полеты на боевое применение. Летчики-испытатели ВВС М.И.Поздняков, В.С.Смирнов, Л.В.Козлов, Н.Ш. Сатаров, С.С.Попов, штурман B.C.Неретин и другие провели большое количество полетов на Ту- 160, подтвердив его высокие характеристики и соответствие их требованиям Заказчика. По результатам всего комплекса испытаний были проведены конструктивные мероприятия и внесены соответствующие уточнения в конструкцию Ту-160, регламенты и инструкции по эксплуатации.

На завершающем этапе испытаний экипажи МАП, совместно с летчиками-испытателями ВВС на Ту-160 №№ 03 и 304 установили несколько десятков мировых рекордов в различных классах классификации ФАИ.

(Продолжение следует)

Подготовка Ту-160 к первому полету

Борис Иванович Веремей

Когда материал о первых испытаниях самопета Ту-160 готовился к печати, исполнилось 70 лет со дня рождения Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя СССР Бориса Ивановича Веремея – человека, отдавшего около 40 лет испытаниям и доводкам туполевских самолетов и навсегда вошедшего в историю отечественной авиации прежде всего как командир экипажа, впервые поднявшего в небо самый мощный ударный боевой самолет мира – многорежимный стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-160.

Борис Иванович Веремей родился 25 декабря 1935 г. в поселке Меще- ронь Московской области в семье военнослужащего (отец – генерал-тан- кист, Герой Советского Союза и МНР И.Н.Веремей).

Еще учась в средней школе, Борис «заболел» небом. Тайком от родителей он поступил в Московский городской аэроклуб. Отец узнал об этом уже тогда, когда сын начал летать самостоятельно. Уже в аэроклубе в нем проявились те черты мастера летного дела, которые красной нитью пройдут через всю его летную карьеру.

Его первый летчик-инструктор по аэроклубу характеризовал Бориса «…дисциплинированным курсантом, требовательным к себе, культурным, выдержанным, общительным, аккуратным». В характеристике на молодого пилота были такие слова: «…В работе инициативен и исполнителен, летную программу усваивает легко. В воздухе чувствует себя спокойно, свободно. Летное дело любит. Летает с большим желанием, смело, уверенно, внимательно…»

Дальнейшая судьба сына боевого генерала, мечтавшего о небе и карьере офицера-защитника Родины (в те годы это звучало ГОРДО), складывалась, как и у многих его сверстников. Летное училище, погоны лейтенанта, нелегкая ответственная служба в ближних и дальних гарнизонах. В 1955 году Веремей оканчивает Армавирское военное училище летчиков, где некоторое время служит летчиком-инструктором. Затем перевод в Бакинский Округ ПВО, где он стал командиром авиационного звена, летая на реактивных дозвуковых и сверхзвуковых истребителях -перехватчиках типа МиГ- 17, МиГ-19 нескольких модификаций, а также на первых серийных, еще весьма капризных «двухмаховых» Су-9.

В 25 лет он – военный летчик 1-го класса. В это время ему довелось выполнять интернациональный долг в одной из стран, входивших в орбиту интересов СССР. Служба в ВВС явно складывалась удачно, а в перспективе – новые более высокие должности и звания. Но этого Веремею было явно мало. Он мечтал перейти на новые орбиты в своей летной профессии.

В это время Борис Иванович проходит строгую предварительную систему отбора в космонавты. И быть бы ему в отряде в «Звездном», да подвел большой рост. Кабины первых пилотируемых отечественных космических кораблей не рассчитывались на таких крупных мужчин. Не удалось перейти, как тогда говорили, на работу со спецтехникой. Тогда Веремей добивается (на шестом году службы) направления в Школу летчиков-испытателей МАП, которую он окончил в 1962 году.

После окончания ШЛИ МАП его направляют летчиком-испытателем на Казанский авиационный завод им.С.П.Горбунова (ныне КАПО им.С.П.Горбунова), где он дал путевку в небо более 50 серийным машинам, в основном – различным модификациям Ту-22 и морским самолетам-ракетоносцам Ту-16К-10. Он же провел испытания опытного самолета Ту-110, доработанного под летающую лабораторию.

Учитывая большой практический опыт роботы на туполевских серийных бомбардировщиках и ракетоносцах Ту- 22 и Ту-16, в 1965 году Бориса Ивановича приглашают летчиком-испытателем в Жуковскую летно-испытательную и доводочную базу ММЗ «Опыт» (ныне филиал ОАО «Туполев»), где он бессменно проработал до конца своих дней.