Авиация и космонавтика 2006 03

За годы своей летной карьеры Борис Иванович освоил и испытал около 50 типов дозвуковых и сверхзвуковых самолетов, среди которых туполевские гражданские Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту- 144, Ту-154; военные – Ту-22 и Ту-22М различных модификаций, летающие лаборатории Ту-95ЛЛ и Ту-142ЛЛ для испытаний опытных двигателей и др. Вершиной его летной и жизненной карьеры стали испытания и доводки самолета Ту-160 – законной гордости туполевского ОКБ, всей нашей авиационной промышленности и всей нашей страны.

Общий налет Бориса Ивановича составил 8000 часов, две трети из которых можно отнести к полетам на сверхзвуковых самолетах. За годы своей летной карьеры Веремею поручались одни из самых сложных и ответственных испытаний серийной и опытной авиационной техники. И он в самых сложных и опасных ситуациях не раз доказывал свое право называться летчиком-испытателем высочайшего класса.

Еще будучи заводским летчиком-испытателем в 1964 году, выполняя полет на серийном Ту-22, за 400 км до аэродрома посадки (аэродром Мачу- лищи), на высоте 10000 м и при скорости полета 1000 км/ч в техническом отсеке фюзеляжа самолета произошел взрыв баллона с жидким кислородом. Машину от взрыва с большой перегрузкой и креном более 50 градусов забросило на высоту более 12000 метров. В результате взрыва была разрушена значительная часть обшивки и часть силовых элементов фюзеляжа, вырвало контейнер с спасательной лодкой. Элементы конструкции самолета попали в воздухозаборники двигателей, что вызвало разрушение лопаток компрессора ТРДФ ВД- 7М и, как следствие, привело к сильной тряске и падению тяги двигателей на 70%. В дополнение большая часть пилотажно-навигационного оборудования вышла из строя. В этой ситуации Борис Иванович проявил все свое мастерство и выдержку, сумев произвести посадку на ближайшем военном аэродроме под Минском.

Видимо, этот случай стал одной из побудительных причин приглашения Веремея летчиком-испытателем в тупо- левское ОКБ, учитывая, что в тот период испытания и доводки Ту-22 были одной из основных забот руководства и всех сотрудников ОКБ.

С приходом в ОКБ А.Н.Туполева, Борис Иванович получает в свои руки испытания авиационно-ракетного комплекса Ту-22К. Им была дана оценка возможностей боевого применения комплекса на предельно-малых высотах над безориентирной местностью и морем. Он провел первый этап совместных государственных испытаний опытного комплекса Ту-22КП под ракету типа Х-22 с пассивной головкой самонаведения и самолетной экспериментальной РЛС «Курс-Н», с выполнением полетов на предельный радиус действия системы с поражением целей в ночных условиях на сверхзвуковой скорости. Им было выполнено 12 пусков опытных ракет. В ходе испытаний в 1966 году п'ервого опытного самолета Ту-22КП с внешним размещением антенного блока системы «Курс-Н», на предельных режимах полета, на высоте 11000 м при максимальной сверхзвуковой скорости полета произошло самопроизвольное выключение двух двигателей. Причиной стало возмущение потока на входе в воздухозаборники двигателей, вызванное пилоном антенного устройства станции «Курс- Н», размещенной в носовой части фюзеляжа по правому борту.

Из-за неправильной регулировки топливных насосов запуска двигателей, в воздухе двигатели удалось запустить лишь у земли на малой высоте. Опытная машина с опытной системой наведения ракет была спасена. В дальнейшем система наведения конструктивна была доработана, антенну «Курс- Н» спрятали под обшивку носового обтекателя бортовой РЛС. В таком виде система получила права гражданства на туполевских боевых самолетах.

Огромен вклад Бориса Ивановича в испытаниях и доводке многорежимного ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М. Начиная с его первых модификаций, он непосредственно участвовал в работах над этим уникальным самолетом – первым в мире тяжелым самолетом с крылом изменяемой стреловидности. В качестве второго пилота он принимал участие в первом вылете первого опытного самолета Ту- 22М0 30 августа 1969 года.

В этом полете на посадке произошел несимметричный выпуск предкрылков на обеих плоскостях крыла. Только благодаря мужеству и хладнокровию всех членов экипажа удалось выполнить посадку и завершить этот первый полет опытного Ту-22М0, ставшего родоначальником семейства самолетов Ту-22М. Вторую опытную машину Ту-22М0 Веремей получил в свои руки в 1969 г. На этой машине он и его экипаж провели испытания по определению характеристик устойчивости и управляемости, испытания на прочность с расширением достигнутого диапазона высот и скоростей. На этом самолете впервые для Ту-22М был осуществлен выход на скорости, соответствующие значениям более 2М. В этом полете после снятия характеристик устойчивости и управляемости на высоте 13000 м из-за отказа системы наддува топливных баков произошло «складывание» фюзеляжных топливных баков. Несмотря на столь необычную коллизию, самолет благополучно приземлился на своем аэродроме. В том же году эту опытную машину Веремею пришлось сажать на аэродром ЛИИ МАП в условиях, ниже установленного метеоминиму (дождь, горизонтальная видимость менее 500 метров). Уйти на запасной аэродром не позволял слишком малый оставшийся запас топлива.

В следующем году при испытаниях первого опытного Ту-22М0 по программе выключения двигателя произошло самопроизвольное выключение второго двигателя. После перехода на аварийное питание экипажем были предприняты несколько попыток запуска двигателей на снижении с высоты 8000 м. Из-за дефекта в электросети самолета двигатели запустить не удалось. В дополнение на высоте 3000 м и вспомогательная силовая установка (ВСУ) не запустилась.

Командир и экипаж принимают решение садиться с выключенными двигателями, вариант весьма «острый» для такого самолета, как Ту-22М. К счастью, после пролета дальнего привода аэродрома, на высоте 500 м правый двигатель удалось запустить (это была 13 попытка запуска), экипаж выполнил посадку на своем аэродроме.

Вскоре Борис Иванович получает первый экземпляр самолета Ту-22М1 (вторая улучшенная модификация Ту- 22М). Самолет отличался от Ту-22М0 измененными обводами фюзеляжа, новым крылом и закрылками. На этой машине Веремей и его экипаж выполнил первый полет и провел полный объем испытаний новой автоматической системы управления АБСУ-145, провел испытания опытных двигателей НК-22 и системы ионизационного розжига форсажной камеры ТРДДФ, выполнил полеты на динамический потолок. В испытательном полете на этой машине при проверке двигателей НК- 22 с ионизационным розжигом форсажа, на динамическом потолке 17000 м при скорости, соответствующей М=0,9, в момент дачи РУД возник пом- паж двигателей. Двигатели были выключены, при этом один из двигателей вышел из строя. Исправный двигатель удалось запустить на высоте 8000 м. Посадку пришлось производить на запасной аэродром на одном двигателе в тумане, при высоте нижней кромки облаков 50 м и при видимости менее 500 м.