Авиация и космонавтика 2006 03

В следующем полете помпаж одного из двигателей возник на взлетном форсажном режиме, на второй половине разбега, на скорости отрыва, с оторванной от бетонки передней стойкой шасси. Двигатели были остановлены, и взлет был прекращен, машина была спасена. В испытательном полете по выбору законов системы штурвального управления на высоте 8000- 9000 м произошел отказ системы управления по продольному каналу, в результате машина с перегрузкой, близкой к отрицательной, резко перешла на снижение. Попытки экипажа превести Ту-22М1 в горизонтальный режим полета ни к чему не приводили, самолет «сыпался», не реагируя на отклонения штурвала, со знакопеременными перегрузками. Перед входом в облака был обнаружен отказ блока авиагоризонтов, что привело к отказу по системе управления.

Веремей отдал приказ штурману- оператору проверить канал питания гироскопов по цепи 36 В, 400 Гц и перейти на питание от резервного преобразователя, питающего гироскопию (эта операция должна была бы производиться автоматически по сигналу аппарата переключения преобразователей). После восстановления питания восстановилась нормальная работа системы управления.

В 1972 году на этой же машине при выполнении первого взлета в ходе полетов по программе доводочных работ новой системы управления в момент взятия колонки управления «на себя» на скорости отрыва самолета произошел отказ в продольном канале системы управления. Внешне отказ проявился в резком самопроизвольном отклонении упраляемого стабилизатора на максимальный угол до упора, что привело к отрыву Ту-22М1 с забросом самолета по углу атаки и перегрузке до критических значений. Произошло выключение демпферов по всем каналам управления рулевых агрегатов. Своевременное вмешательство летчика в управление самолетом предотвратило сваливание на крыло. Была набрана безопасная высота, и полет был благополучно завершен. После посадки дефект был найден и устранен и более не проявлялся.

Через несколько лет уже на одном из серийных Ту-22М1 в 1974 году при выполнении испытательного полета по программе прерванных и продолженных взлетов, после отрыва самолета с одним работающим двигателем (второй двигатель был выключен на разбеге согласно задания) при проверке одного из режимов полета была произведена вынужденная посадка вне аэродрома ЛИИ МАП. Из-за столкновения с препятствием по курсу взлета самолет разрушился и по большей части сгорел. Экипаж чудом остался жив.

В том полете Веремей был на правом кресле, а на месте командира корабля находился летчик-испытатель ГК НИИ ВВС, которому сдавался этот режим самолета. На взлете он слишком рано убрал закрылки, хотя перед этим полетом Веремей, идеально знавший «свою» машину, демонстрировал подобный взлет летчику ГК НИИ ВВС. Но в этом полете не в меру самоуверенный летчик-испытатель ВВС, несмотря на настойчивые предложения Бориса Ивановича «подвыпустить» закрылки и тем самым прекратить опасную потерю высоты, не внял голосу разума, пытаясь решить проблему путем разгона самолета за счет снижения.

Пренебрежение законами аэродинамики закончилось «приземлением» самолета на совхозный трактор, одиноко стоявший без «экипажа» в поле. От удара передняя часть самолета вместе с кабиной оторвалась и, пропахав борозду на поле, остановилась, сохранив экипаж в сохранности. Все что осталось позади, на месте столь экзотического приземления, взорвалось и сгорело.

Кстати, за четырнадцать лет до этого приблизительно так же повезло экипажу летчика-испытателя В.Ф.Ковалева – его горящий Ту-22А садился на вынужденную там же. При ударе о бруствер на берегу реки Пехорки кабина Ту-22 оторвалась и унеслась прочь от горевшего ясным пламенем и разрушавшегося самолета, спасая экипаж.

После чудесного спасения Борис Иванович, больше думая не о себе, а о будущей судьбе самолета, поспешил с визитом не к врачу, а с докладом к главному конструктору Дмитрию Сергеевичу Маркову. А ведь у него в результате той посадки, как оказалось впоследствии, было серьезное повреждение позвоночника. В таком состоянии он вытаскивал из обломков самолета свой экипаж, в том числе и летчика ГК НИИ ВВС, получившего перелом позвоночника.

В продолжении темы. Веремей, хотя он и не был в том полете командиром корабля, вместе с Марковым взяли на себя ответственность, опасаясь, что «военные с перепугу откажутся от машины». Ну а следы той злосчастной травмы врачи поймали только тогда, когда Борис Иванович серьезно заболел и ему сделали снимок позвоночника. Но было уже поздно. Похоже, именно та давняя травма стала тем спусковым крючком, которая свела в могилу этого нравственно и физически могучего человека.

Постепенно, благодаря усилиям Веремея и других летчиков-испытателей ОКБ, Ту-22М становился на крыло.

Учитывая опыт работ над Ту-22М0 и Ту-22М1, ОКБ выпускает модификацию Ту-22М2, которую запускают в большую серию (около 200 машин) и принимают ее на вооружение ВВС в 1976 году (первые модификации Ту- 22М0 и Ту-22М1 были выпущены в количестве по девять машин каждая и в строевые части ВВС и авиации ВМФ не попали). По программе испытаний Ту-22М2 Борис Иванович выполнил исследовательские полеты на прочность с выходом на сверхзвуковую скорость на средних высотах с целью расширения использования самолета по флаттеру хвостового оперения.

Тем временем в ОКБ начинались работы над наиболее совершенной модификацией Ту-22М – самолетом Ту- 22МЗ, в котором удалось практически полностью реализовать потенциал проекта Ту-22М. Веремею досталось вести испытания и доводки нового двигателя НК-25 для Ту-22МЗ. Работы шли на летающей лаборатории Ту-22МЕ, созданной на базе Ту-22М2. Экипаж Веремея сделал на этой машине первый вылет, провел доводочные и испытательные полеты с НК-25 на режимах, близких к режимам будущего Ту-22МЗ.

В ходе этих полетов также были «острые» моменты, в основном связанные с поведением нового двигателя, из которых Веремей выходил без потерь и с честью.

НК-25 были доведены и заняли свое место на Ту-22МЗ. Ту-22МЗ запустили в серию, и с начала 80-х годов этот самолет начал поступать в строевые части Дальней авиации и авиации ВМФ СССР.

Самолет продолжали совершенствовать: к середине 80-х годов появляется его версия с расширенным вариантом ракетного вооружения, Борис Иванович занимается и этой машиной. В 1989 году Ту-22МЗ принимается на вооружение ВВС. И в этом огромная заслуга многих летчиков-испытателей, в том числе и Б.И.Веремея, отдавших много сил этому самолету, составляющему значительную часть ударной мощи нашей Дальней авиации и авиации ВМФ.

Так уж распорядилась летная судьба, что Борис Иванович, в основном, занимался испытаниями боевых туполевских машин. Впрочем, и по гражданским машинам ОКБ он провел ряд ответственных испытаний. Например, он испытывал ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-134 на режимах сваливания, вплоть до критических углов атаки. На сверхзвуковом пассажирском самолете Ту-144Д с бесфорсажными двигателями РД-36- 51А он провел испытания новых опытных силовых установок. Участвовал в перелете по маршруту Москва-Хаба- ровск-Москва. На самолете «101» (специально выделенный для установления мировых рекордов Ту-144Д) он участвовал в установлении четырнадцати мировых рекордов в классификации ФАИ для данного класса самолетов. После утверждения ФАИ этих рекордов, в 1983 году его удостаивают почетного звания «Мастер спорта международного класса».