Авиация и космонавтика 2006 11

Контрольные испытания самолёт не выдержал,вновь потребовались доработки, и только по результатам войсковых испытаний, что проходили с 16 июля 1953 по 10 сентября 1953 г. на базе 977 одрап ВВС ЧФ в Поти, самолёт получил положительную оценку.

Рабочие места пилота и штурмана Бе-6

Подвеска целевой нагрузки

Чтобы повысить дальность полёта, главному конструктору рекомендовалось увеличить полётный вес самолёта до 29 ООО кг, повысив запас топлива на 450 кг. После проведенных с 29 декабря 1953 г. по 18 января 1954 г. работ провели очередной этап испытаний, показавший, что самолёт с взлётным весом 29 ООО кг позволяет довести дальность его полёта до заданных 4 900 км. Этим не ограничились и с 7 по 24 мая 1954 г. в Поти вновь провели контрольные испытания трёх серийных самолётов выпуска 1952-1953 годов без внешних подвесок и с подвесками.

Всего до 1957 г. в Таганроге на заводе № 86 построили 123 самолёта 19 серий.

Летающая лодка Бе-6 – это цельнометаллический самолёт с высокорасположенным крылом типа "чайка", двух- килевым разнесенным хвостовым вертикальным оперением и подкрыльными неубирающимися в полёте поплавками.

Корпус лодки переборками делился на восемь отсеков, её днищевая часть снабжена двумя реданами. Редан – это поперечный уступ, предназначенный для того, чтобы оторвать струи воды и не дать им возможности "прилипать" к днищу и бортам лодки . По канонам аэродинамики наличие реданов крайне нежелательно, но законы гидродинамики несколько отличны, и чтобы оторвать самолёт от воды, приходится идти на ухудшение аэродинамических качеств. Передний редан имел прямую форму, задний – заострённую. Днище лодки до переднего редана плоскокилеватое, между реданами – плоское.

Двухлонжеронное крыло самолёта с углом стреловидности по передней кромке 10 град, состояло из центроплана, изготовленного заодно с лодкой, и консолей.

Подкрыльные плоскокилеватые поплавки поддерживающего типа делились переборками на четыре отсека, поскольку потеря им плавучести на взлёте или посадке завершалась поломкой или аварией самолёта. Передние стекла кабины экипажа и лопасти винтов имели спиртовую систему противообледенения и обмыва, а также механические стеклоочистители и электрические обогреватели.

В состав силовой установки самолёта входили два поршневых двигателя АШ-73 воздушного охлаждения мощностью по 2 400 л.с. каждый. Двигатели, снабженные турбокомпрессором, разрабатывались для самолётов Ту-4. Самолёт Бе-6, при всем желании, трудно причислить к высотным, поэтому турбокомпрессор исключили, а упрощение конструкции только способствовало повышению его надежности.

Топливо для двигателей (бензин марки Б-95/1 15, 130) размещалось В 22 мягких крыльевых баках общей емкостью 10 200 л (7 100 кг).

Управление самолётом двойное, смешанное, в него включены рулевые машины электрического автопилота АП-5. Водяной руль находился за вторым реданом. Он предназначался для маневрирования при рулении по воде и управлялся от педалей лётчиков, в полёте руль отключался.

На самолёте устанавливалось современное радиооборудование. Антенна РЛС размещалась в цилиндрическом радиопрозрачном обтекателе и в полёте с помощью электропривода или вручную выдвигалась вниз через люк в днище лодки. Посадка с выпущенной антенной приводила к аварии. Такой случай произошел в авиации СФ в начале шестидесятых при следующих обстоятельствах.

На самолёте, пилотируемом капитаном Осовским, загорелся двигатель. Принятыми мерами ликвидировать пожар не удалось, и вынужденная посадка производилась с неубранной антенной ПСБН-М в районе Кильдинской салмы (пролив между о. Кильдин и материком), что и привело к разрушению лодки. Самолёт затонул, но экипаж спасся.

Бомбардировочное вооружение самолёта обеспечивало внешнюю подвеску 16 бомб калибром 100 кг или восьми бомб по 250 кг. Для прицеливания по визуально видимым целям использовался ночной коллиматорный прицел бомбометания НКПБ-7 и оптический синхронный прицел ОПБ-6СР.

Швартовка Бе-6 на бочку

Обслуживание двигателей АШ-73

Оборонительное вооружение включало носовую пушку и две двухпушеч- ные установки: палубную и кормовую. Все пушки – НР-23. Стрелковые прицельные станции обеспечивали применение оружия только по целям, видимым визуально.

Экипаж самолёта состоял из восьми человек: двух лётчиков, штурмана (он выполнял обязанности стрелка носовой пушечной установки и бомбардира), оператора РЛС, бортового техника (размещался сзади лётчиков), радиста, двух воздушных стрелков.

По основным лётным характеристикам самолёт Бе-6 находился на уровне летающих лодок конца 40-х годов, о чем свидетельствуют и его данные: максимальная скорость полёта ~ 408 км/ч (на высоте 2 500 м), техническая дальность в перегрузочном варианте – 4 500-5 000 км, продолжительность полета – 16-18 ч. (полётный вес 28 300 кг, топливо – 7 000 кг, высота – 2 000 м, средняя скорость – 280 км/ч). Нормальная дальность полёта – 1 800 км, продолжительность -6 ч. (взлётный вес 23 460 кг, топливо – 2 400 кг„ высота – 2 000 м. средняя скорость – 280 км/ч).

Длина самолёта – 23,5 м, размах крыла – 33 м, площадь 120 м 5 , осадка на плаву по первому редану – 1,35 м.

Производство самолётов Бе-6 разворачивалось довольно медленно, что не могло не отразиться на сроках перевооружения частей, затянувшихся на несколько лет. К сентябрю 1953 г. в морской авиации числилось 20 серийных Бе-6.

Первый опытный самолёт перегнали в ВВС СФ с лётно-испытательной станции НИИ №15 ВМС, которая располагалась в этот период в Риге, в июне 1951 г., полёты производились на озере Кишэзерс. На этом самолёте и приступили к переучиванию. Для базирования выбрали бухту Грязная, которая вполне соответствовала своему названию и даже несчастные нырки выходили к самолётам, не опасаясь людей, и ждали, когда их протрут чистой ветошью. Сколь впечатляюще это выглядело, могли судить только очевидцы.

На следующий год заместитель командира эскадрильи 403 одрап майор Лившиц перегнал из Риги на Север еще один самолёт. В числе первых переучились лётчик-инструктор ВВС СФ майор Галдин и заместитель командира одрап по лётной подготовке майор А. Т. Козлов.