Авиация и космонавтика 2006 11

Приводились рисунки весьма экзотических «мантообразных» летательных аппаратов, выполненные со слов случайных очевидцев и «экспертов», якобы принимавших участие в таинственных сверхсекретных программах Пентагона и ВВС США.

В средствах массовой информации назывались фирмы-разработчики малозаметных самолетов (наиболее часто упоминались Ликхид и Нортроп), приводились их обозначения (F-19, F-25 и другие) и даже сообщалось о катастрофах «невидимок». А известная итальянская авиамодельная фирма Италери в конце 1986 года даже выпустила пластиковую сборную модель истребителя-бомбардировщика F-19А, якобы разработанного по программе «Аврора».

Хотя официальные представители Пентагона не отрицали подобные сообщения (и даже частично подтвержали их, неоднократно заявляя, что широкомасштабные работы в области невидимых для радаров летательных аппаратов в США ведутся, хотя комметнировать их пока преждевременно по соображениям секретности), многие специалисты (как в Советском Союзе, так и за рубежом) весьма скептически относились к возможности появления «самолета-невидимки», считая сообщения о нем «уткой», умышленной дезинформацией, призванной направить разработчиков военной техники потенциального противника по ложному пути.

Поэтому демонстрация в 1988 году министерством обороны США «официальных» изображений малозаметных самолетов – стратегического бомбардировщика Нортроп В-2 и «тактического истребителя» (хотя правильнее было бы классифицировать этот авиационный комплекс как тактический бомбардировщик) Локхид F-117, отвечающих требованиям к летательным аппаратам класса «стелс» (stealth – скрытность) произвела эффект разорвавшейся бомбы.

Стало окончательно ясно, что американцы не только располагают опытными «стелсами», но и уже запустили один из них в серийное производство. Советский Союз, к сожалению, не имел в то время ничего подобного…

Следует сказать, что сама по себе идея создания малозаметного летательного аппарата не нова. Она зародилась практически одновременно с появлением первых военных самолетов. Наиболее ранней известной попыткой такого рода явились работы П.фон Петроши, покрывшего самолет «Таубе» обшивкой из прозрачного материала. В конце 1913 года аналогичные работы проводил в России В.А. Лебедев. В том же году был построен самолет «Таубе» А.Кнюбеля (Германия) с обшивкой из целлофана.

В годы Первой мировой войны в Германии было изготовлено несколько самолетов Фоккер EIII, Румплер CI, Альбатрос В2 и Л инк-Гофман R1 с большими участками прозрачной обшивки. Некоторые из этих машин даже приняли участие в боевых действиях.

Однако обшивка из прозрачных синтетических материалов имела неудовлетворительные эксплуатационные качества. Кроме того, оставались заметными силовая установка, отдельные детали конструкции (которые нельзя было сделать прозрачными), экипаж и вооружение самолета.

Маскировочная окраска явилась более дешевым и достаточно эффективным решением проблемы снижения оптической заметности летательных аппаратов и другой военной техники.

Еще в начале XX века ученые начали поиск более «дальнозорких» и эффективных средств обнаружения воздушных целей, чем человеческий глаз. Сразу после окончания Первой мировой войны стали предприниматься попытки решить задачу обнаружения самолетов с помощью теплолокации.

Первое предложение по использованию теплового метода для обнаружения самолетов относится к 1918 г. Однако опыты в Колумбийском университете США не имели успеха, как и последующие американские попытки, предпринятые в 1926 году.

С конца 1920-х годов велись подобные исследования и в Советском Союзе. В 1932-1934 гг. Всесоюзный Электротехнический Институт (ВЭИ) создал экспериментальные теплообнаружите- ли с автоматическим наведением на источник ИК излучения. Испытания, проводившиеся в различных условиях и по целям различных типов, показали возможность обнаружения самолета по его тепловому излучению на дальности 10-12 км, но только ночью на фоне безоблачного неба. Разумеется, при сплошной облачности обнаружение самолета, летящего в облаках или над облаками, оказывалось невозможным. В результате использование И К техники для борьбы с летательными аппаратами не вышло в 1930-е годы из стадии экспериментов.

После Второй мировой войны ИК- техника сделала гигантские шаги. С 1960-х годов получили распространение приборы ночного видения, с 1980-х годов – тепловизоры. Против самолетов и вертолетов используются зенитные ракеты и ракеты воздушного боя с ИК ГСН, началось широкое применение оптикоэлектронных локаторов.

До настоящего времени основным средством борьбы с оружием, имеющим инфракрасное самонаведение, остаются ложные тепловые цели и ИК- станции уводящих помех. Однако уже дают результаты исследования, проводимые с начала 1970-х годов, по снижению теплового излучения ЛА за счет уменьшения видимых нагретых элементов двигателей, снижения температуры теплоизлучающих поверхностей, применения аэрозольных экранов.

Созданы эффективные экранно-выхлопные устройства для вертолетных ГТД, самолетные двигатели с экранирующими и охлаждаемыми центральными телами в сопловом аппарате, оэрозолеобразующие устройство с экранирующим эффектом, двигатели с плоским соплом.

"Стелсы" отделения Локхид "Сконк уоркс" – SR-71, U-2 и F-117

Оптические средства обнаружения самолетов дают высокую точность определения угловых координат J1A. Однако они работают только в условиях хорошей видимости и имеют ограниченное поле зрения. Первые оптические приборы обладали и невысоким разрешением по дальности.

На помощь оптическому пришел звуковой метод, который имел несколько более широкие возможности, позволяя обнаруживать самолет ночью и в плохих метеусловиях.

Мобильные звукоулавливатели впервые появились в годы Первой мировой войны и находились на вооружении ряда армий до конца 1950-х годов. В СССР они использовались с начало 1930-х годов в составе системы «Прожзвук», которой были вооружены прожекторные войска ПВО.

Естественно, в качестве ответной меры начались исследования по уменьшению акустической заметности самолетов.

Однако масштабных работ в этом направлении не проводилось. В дальнейшем отмечались лишь эпизодические попытки снижения акустической заметности самолетов. Например, в годы Второй мировой войны на некоторых вариантах самолета У-2 (ночном артиллерийском корректировщике У-2НАК и агитационном самолете У-2ГН (Голос неба) устанавливались достаточно примитивные глушители на выхлопных коллекторах двигателей.