Авиация и космонавтика 2001 04

В рамках учений по теме "Купол" самолеты Ту-95 совершали посадки и взлетали со снежных полос на Крайнем Севере СССР. Выглядело все это достаточно эффектно, гигантские машины неслись по укатанным взлетно-посадочным полосам в огромных снежных туннелях, ширина которых была чуть больше размаха их крыльев. Многим из командования ВВС виделось решение проблемы базирования на пути использования Ту-95-х с грунтовых аэродромов. ОКБ, естественно, было против таких опытов, на которые по большому счету самолет рассчитан не был. Тем не менее по настоянию командования ДЛ взлеты с грунта для Ту-95, Ту-16, а через некоторое время и для Tv-22 были проведены. Рядом с аэродромом под Энгельсом создали грунтовое взлетное поле и подготовили один Ту-16 (командир экипажа М.А.Аркатов) и Ту-95 (командир экипажа В.В.Решетников). В испытаниях участвовали также представители ОКБ-156 и летчики испытатели МАП и ВВС. Они составили программу испытаний с обязательными осмотрами двигателей, винтов и шасси после каждой пробежки по грунту. Вскоре В.В.Решетников осуществил взлет с грунта. Для разбега с полной взлетной массой Ту-95 потребовалось более четырех километров. Эти испытания имели два результата: первый – началась подготовка аэродромов в тундре (арктическая группа), а затем развертывание там оборудования и частей для обслуживания аэродромов подскока, а второй – ВВС начали выдвигать требования к тяжелым самолетам по необходимости их базирования на грунтовых аэродромах (Ту-142, Ту-22М).

В начале 60-х годов с целью отработки новых более эффективных методов прорыва ПВО противника на Ту- 95-х проводились одиночные и групповые полеты на небольших высотах. Специально подготовленные экипажи строевых частей выполняли полеты на высотах в несколько сот метров от земли, ниже зоны видимости PЛC того периода.

Как отмечалось выше, первые Ту- 95 начали поступать в 106 -ю ТБАД с весны 1956 года. Летный и технический персонал довольно быстро освоил новые машины. Сказалась высокая квалификация отобранных в дивизию людей (например, командир Ту-16, попадая на Ту-95-й, оказывался лишь на должности правого летчика). Уже летом 1956 года над Тушино группа Ту-95 демонстрировала возросшие возможности советской стратегической авиации.

Однако следует отметить, что освоение и организация технического обслуживания первых самолетов имела и свои сложности. Двигатели НК-12, установленные на первых Ту-95, были оснащены только ручной системой флюгирования воздушных винтов. Вскоре это привело к потере первого строевого самолета Ту-95. 24 ноября 1956 года на самолете Ту-95 N" 310 после взлета разрушился диск турбины двигателя НК-12, самолет стал быстро терять высоту, а экипаж не смог с помощью ручной системы зафлюгиро- вать винты отказавшего двигателя. В результате экипаж и самолет погибли. Двигатели были доработаны и с конца 50-х годов на самолеты начали ставить модифицированные НК-12МВ с системой автофлюгирования. За долгие годы эксплуатации эта система спасла не один экипаж Ту-95.

Мощный дифференциальный редуктор двигателя И К-12 требовал объемной маслосистемы, причем значительная часть масла постоянно находилась в редукторе. При низких температурах окружающего воздуха масло застывало, и требовался длительный прогрев двигателей перед запуском от наземного подогревателя. Это снижало боевую готовность и стоило многих бессонных ночей инжснсрно-тсхничсско- му составу, которому приходилось выезжать на аэродром за 3-4 часа до начала предполетной подготовки. На оперативных аэродромах, где не было моторных подогревателей, двигатели запускали через каждые 3-6 часов в зависимости от температуры наружного воздуха, а сразу после выключения закрывали теплоизоляционными чехлами (проблема обострилась с началом эксплуатации машин с арктических аэродромов). Помимо неоправданных временных и трудовых затрат, эта операция приводила к дополнительному расходу ресурса двигателей в моточасах, величина которого и так была невысокой на первых серийных двигателях. Эта проблема была решена только после создания в НИИ Нефтяной промышленности нового сорта масла, позволявшего запускать НК-12 без подогрева при температурах наружного воздуха до минус 25 градусов.

Недостатки в эргономике кабины, хронически присущие отечественным машинам, особенно отрицательно сказывались на летной эксплуатации таких машин, как Ту-95. В ходе утомительных боевых дежурств и длительных полетов (первый из которых в строевых частях продолжительностью 17 ч 53 мин по периметру СССР выполнил экипаж В.Г.Маслова) это стало особенно явным. Сиденья оказались неудобными, спинки почти не отклонялись, внутренняя поверхность кабины была покрашена в черный цвет. Общую ненаучную оценку эргономики дал бывший офицер-танкист, переквалифировавшийся в начфины 1006-го ТБАП: "Как в танке!", – воскликнул он, попав в кабину "девяностопятого". Бортпаек, предлагавшийся интендантами ВВС, оставлял желать лучшего; брали свое – домашнее, а хранить в длительном полете все это было негде, холодильника на борту не было. Штатные соки лучше в полете было не использовать, могли быть неприятности, усугублявшиеся отсутствием на борту нормального туалета. Воздух, подаваемый в кабину СКВ, был сухим и содержал масляную пыль и т.д.

Четыре выпущенных Tv-95MP по две машины поступили на вооружение полков 106-й и 79-й ТБАД и имели постоянное базирование в Узине и Семипалатинске. В случае необходимости они временно базировались на других авиабазах (например, в Хороле на Дальнем Востоке, в районе Ссвсроморска – на Севере); в конце 70-х их появление отмечалось на бывших американских аэродромах во Вьетнаме. В 60- е годы в ходе Кубинского кризиса и после него Ту-95, а затем и Ту-95МР вели регулярную воздушную разведку американских авианосных соединений в Атлантике. Обычно работала пара из одного Ту-95 и одного Tv-95MP. Ту- 95 засекал американские корабли с помощью радиолокационной станции, а затем Tv-95MP проводил детальную фоторазведку. В 70-е и 80-е годы Ту – 95МР обычно работали в одиночку. Эти разведывательные наряды позволяли советскому военному командованию постоянно быть в курсе передвижений флота США в Атлантике, дополняя информацию, получаемую с помощью космических средств разведки.

Опыт локальных войн на Ближнем Востоке потребовал доработки Ту-95 для выполнения тактических задач. Ту- 95 и Ту-95М по инициативе командования Дальней Авиации были дооборудованы средствами, позволявшими им нести 45 бомб калибра 250 кг. Основным назначением Ту-95 с такой бомбовой нагрузкой было нанесение ударов по аэродромам противника для вывода из строя взлетно -посадочных полос.

Как отмечалось выше самолсты-ракетоносцы Ту-95К начали поступать в части в конце 1959 года. Самолеты Ту- 95К и весь авиационно-ракетный комплекс, так же как и их предшественники, были вскоре успешно освоены в полках ДА. Для примера, с января по октябрь 1962 года с самолетов Ту-95К 1006 ТБАП было выполнено 19 пусков ракет Х-20, из них 15 ракет попали в цель, что составило 75 % попаданий. Для начального этапа эксплуатации комплекса в войсках это было вполне прилично. В июле 1961 года 16Ту-95К из состава 1006 ТБАП приняли участие в грандиозном воздушном параде в Тушино. Под их фюзеляжами из грузоотсеков выглядывали покрашенные красной краской Х-20. Показ Tv-95K и Ту-16К-10 должен был показать Западу, что Дальняя и Морская авиация СССР стала ракетоносной. По мере модернизации комплекса полки ДА получили на вооружение самолеты Tv- 95КМ. Затем в 80-е годы парк ракетоносцев Ту-95КМ, находившихся в строю, был модернизирован в Tv-95K- 22.