Авиация и космонавтика 2001 03

Действительно, полигонные испытания немецкой брони толщиной 5,1 мм, установленной на самолете-штурмовике A.E.G. J.1 показали, что последняя пробивалась английской бронебойной пулей типа Mk.VII.P с дистанции до 600 м в случае нормального попадания и до 200 м в случае попадания под углом 30° к нормали. Обычная английская пуля пробивала такую броню с дистанции до 45 м под углом до 30° к нормали.

В тоже время, согласно результатов полигонных испытаний, проведенных в США уже после окончания войны, действительная стрельба обученных солдат по буксируемому рукаву с площадью равной половине площади боковой проекции фюзеляжа самолета типа DH.4 в типовых условиях атак наземных целей на поле боя (высота полета 25-100 м) в среднем давала 9% попаданий из винтовки и 5% – из пулемета. Пересчет применительно к штурмовику A.E.G. J.1 с учетом разницы в скорости и наличия у "немца" бронирования показывает, что вероятность попадания бронебойной пули с пробитием брони составляет примерно 7% при обстреле из винтовки и 4% – при обстреле из пулемета.

То есть, в типовых условиях боев система бронирования немецких штурмовиков при обстреле бронебойными пулями не обеспечивала им явных преимуществ перед небронированными истребителями и легкими бомбардировщиками англичан и французов. Броня защищала лишь от поражения нормальными пулями.

Таким образом, 1-я Мировая война определила основные пути развития самолетов поля боя и оформилась центральная концепция авиационной системы вооружения для решения всего круга задач непосредственной авиационной поддержки войск в наступлении (контрнаступлении) и в обороне, а именно: в составе воздушных сил необходимо иметь два типа штурмовых самолетов – легкого маневренного и тяжелого бронированного, взаимно дополняющих друг друга при решении боевых задач.

Фото из архива В.Кондратьева

(Продолжение следует )

Алексей ВУЛЬФОВ

Каждый гражданский самолет, созданный в нашей стране на рубеже 1950-1960-х годов, открывал в авиации некую эпоху. Это было время самобытной конструкторской мысли, живого творчества, блеска интеллекта и энтузиазма. Люди-личности создавали самолеты-личности. Не исключение – Ил-62.

В этой машине воплотилось, так сказать, становление гуманности в гражданском воздушном флоте России.

Хорошо помню впечатления детства от Ил-62: флагман "Аэрофлота". Воплощение абсолютной надежности, авиационной красоты и благородства форм. Символ дальних странствий, красивого большого мира, заморских вояжей. "Я летал на Ил-62" – в свое время человек, сказавший это, выглядел элитным путешественником.

Типическая передовица тогдашних газет: советские правители на фоне фюзеляжа Ил-62-го во Внуково-2. Улыбающаяся генсеку стюардесса на высоком трапе…

В начале 1960-х годов происходило бурное развитие реактивной гражданской авиации во всем мире. Советские авиаконструкторы были прекрасно осведомлены о стандартных международных требованиях к безопасности полета, коммерческой эффективности, комфорту и уровню шума, предъявлявшихся тогда к пассажирским самолетам на Западе. Было очевидно, что в СССР (формально еще не входившем в ИКАО, однако уже ориентировавшемся на международные требования) отсутствует авиалайнер, способный достойно представить страну на арене земного шара. Восторги по поводу "первого в мире" Ту-104 поулеглись, экономичные Ил-18 и Ан-10 не отвечали многим требованиям из перечисленных выше. Замечательная машина Ту-114, имевшая триумфальный международный успех, тем не менее, тоже быстро устарела – в первую очередь по шуму на местности, шуму и вибрациям в салоне, повыщенным требованиям к аэродромам и наземному обслуживанию.

Мир уже вовсю летал (в том числе и через океан) на "Боингах-707", ДС-8, воплотивших в себе не устаревшие по сей день нормы прогресса в гражданской авиации, поэтому шумные и не столь комфортабельные самолеты с ТВД вряд ли могли достойно представлять великое государство перед лицом цивилизованного человечества.

Огромные успехи в мировой авиационной науке были достигнуты в области двигателей, аэродинамики. Рождение реверса тяги, развитой механизации стреловидного крыла, интерцепторов, управляемого стабилизатора в мгновение ока в макромасштабах продвинули вперед развитие авиации. Создавалась техника так называемого второго поколения – гораздо более именно гуманная, нежели первенцы, обеспечившая воздушному транспорту будущее вообще.

Кроме того, на Западе и в США продолжался важнейший процесс стандартизации воздушных перевозок, разработки единых требований и норм по безопасности полетов. Хотел этого или не хотел СССР, но с международными правилами пришлось считаться. И если внутри страны "совграждан" можно было возить по небу на чем угодно и как угодно, то для международных линий "Аэрофлоту" был нужен лайнер- флагман, современная во всех смыслах машина, причем, как и в случае с Ту- 114, межконтинентальная: СССР – этот грандиозный монстр – охватывал своим зорким вниманием весь земной шар, должен был иметь доступ повсюду.

Международные перевозки росли стремительно; давал себя знать мировой интерес к СССР во время хрущевской "оттепели". В Москве специально построили даже аэропорт Шереметьево. В 1958 году самолеты "Аэрофлота" летали в 16 государств, в 1963-м – в 30. В 1958-м году на международных линиях перевезли 90 тысяч человек, в 1965-м – 340 тысяч. При этом расширялась и география полетов: к Кубе и США прибавились Индонезия, Южная Америка, Австралия, Канада, Япония. Нужда в новом комфортабельном многоместном авиалайнере, способном выполнять дальние беспосадочные полеты на высоком уровне комфорта для пассажиров, была воистину насущной.

Да и советскому правительству во главе с генсеком было желательно прилетать в ту или иную страну на мирном корабле, а не на переделанном бомбардировщике…

Выбор правительством КБ С.В.Ильюшина был, конечно, не случаен. Ильюшинцы к тому времени уже отличились перед Н.С.Хрущевым, создав очень рентабельный, дешевый и, что особенно примечательно, надежный Ил-18, который в ходе эксплуатации сразу выделился по данному критерию на фоне Ту-104 и Ан-10. Ильюшинский стиль – надежность и основательность, высокое качество выполнения поставленной задачи – не мог не обратить на себя внимания руководства страны. К тому же туполевцы в ту пору были заняты многочисленными военными проектами, Ту-124-м и Ту-134-м, а вскоре занялись также проектированием Ту-154-го, поэтому задачу исключительной политической и социальной важности – создать дальнемагистральный пассажирский реактивный авиалайнер – правительство поручило именно коллективу КБ С.В. Ильюшина.