Авиация и космонавтика 2001 03

В 1960-м году было получено правительственное задание на проектирование, а 3 января 1963 года первенец Ил-62 СССР-06156 с двигателями AЛ- 7 поднялся в воздух (командиры экипажа В.К.Коккинаки и Э.И.Кузнецов) 1*.

Сразу скажем, что судьба самолета Ил-62 оказалась счастливой: он долгие годы, до появления Ил-86, был флагманом "Аэрофлота", летал в авиакомпаниях и России, и девяти других стран мира (за рубежом летало 30 Ил-62 и 51 Ил-62М), причем некоторые авиакомпании Нидерландов, Франции и Индии брали Ил-62 в аренду.

1* История создания, проектирования и летных испытаний самолета Ил-62 прекрасно отражена в литературе, выпускаемой при участии ОКБ им.С.В.Ильюшина. Хорошо известны любителям авиации также и особенности конструкции Ил-62 (хвостовая опора, аэродинамический "клюв" на крыле, компоновка двигателей/ управляемый стабилизатор, безбустерное управление и т.д.). Автор не считает нужным подробно останавливаться на этих вопросах, не желая заниматься переписыванием ( прим. авт.).

Первый опытный Ил-62

Трагической, тем не менее, оказалась судьба первенца №06156: в 1965 году он вместе с экипажем испытателей и ведущим инженером П.В.Казаковым погиб в катастрофе. Всего по 1 декабря 2000 года с самолетом Ил-62, согласно данных ОКБ им. С.В. Ильюшина, произошло 4 катастрофы (с Ил- 62М, якобы, их вообще не было), из которых ни одна не произошла по причине разрушения конструкции или отказа в системе управления, шасси, планера и т.п. Аварии и катастрофы Ил- 62 в наибольшем числе случаев происходили либо по вине экипажей, либо по причине отказов (или при ложных сигналах об отказах) двигателей.

Что сегодня можно сказать про первенец №06156? Был он с характерной для периода испытаний длиннющей штангой ПВД на носу (что нашло отражение в известной модели Ил-62 фирмы "Пластикарт" производства ГДР в масштабе 1:100). Сразу же бросаются в глаза малые размеры двигателей AЛ-7. Современников поражали комфорт в салоне, отсутствие шума двигателей, приятный интерьер (обивка кресел цвета моренго, шторки на иллюминаторах с изображением исторических и архитектурных памятников городов СССР, яркое дневное и интимное фиолетовое ночное освещение). Кстати, предусматривался вариант самолета Ил-62 на 60 пассажиров со спальными местами (купе), как на Tv- 114, но, понятное дело, внедрен он не был.

В декабре 2000 года всего эксплуатировалось 98 самолетов Ил-62М, а Ил- 62 уже не летали.

Как межконтинентальный лайнер, Ил-62 побывал во всех уголках земли – и в очень жарких, и в очень холодных краях, на равнинных и на высокогорных аэродромах, в условиях тяжелейших тропических гроз и мощных ветров над океаном. Есть все основания сказать, что конструкция самолета оказалась равно надежной в любых климатических и погодных условиях.

Тем не менее, начало эксплуатации в Шереметьево было отнюдь не безоблачным.

В августе 1967 года по решению министра гражданской авиации Е.Ф. Логинова в составе 210-го летного отряда ТУ МВЛ, возглавляемого А.К.Витковским и Х.Н.Цховребовым, была образована авиаэскадрилья самолетов Ил-62. Ее возглавляли комэск Б.С. Егоров и пилот-инструктор Н.М. Шапкин – известные пилоты "Аэрофлота". Впоследствии по мере увеличения числа экипажей Ил-62 встал вопрос о создании второго летного отряда самолетов Ил-62. Так родился новый отряд №217.

Организация и выполнение полетов Ил-62 на международных линиях вначале сопровождались большими трудностями.

Начнем с того, что, как известно, Ил-62 заменил на дальних трассах своего выдающегося предшественника, прежнего флагмана "Аэрофлота" – самолет Ту-114. Весьма любопытно сравнить эти самолеты по ряду параметров:

Параметры Ту-114 Ил-62

Крейсерская скорость истинная 770-830 800-850

Дальность полета 8800 7800 при полной загрузке, км

Потребная длина ВПП, м 3500 3250

Количество пассажиров 170-220 138-168

Средний расход топлива, кг/ч 5300 7300

При первом взгляде на таблицу сам собой возникает вопрос – а нужны ли были вообще такие самолеты, как Ил- 62, столь значительно уступавшие по коммерческим характеристикам своим предшественникам Ту-114? Однако Ил-62 имел, тем не менее, неоспоримые преимущества, и в первую очередь при выполнении зарубежных рейсов: гораздо меньший уровень шума на местности и в салоне и, вследствие этот, значительно более высокий комфорт для пассажиров.

И если на внутренних линиях требования "своего" пассажира можно было традиционно игнорировать, то на международных, а тем более межконтинентальных, на которых уже тогда "Аэрофлоту" пришлось столкнуться с таким досадным явлением, как конкуренция, качество перевозки пассажиров должно было быть международным.

Да и на расход топлива гражданскими самолетами тогда еще никто в правительстве СССР особого внимания не обращал. Требования предъявлялись более к надежности, чем к экономичности. Крупнейшая нефтедобывающая страна мира с транжирной экономикой вполне могла себе это позволить.

С технической и социально-политической точки зрения замена Ту-114 на Ил-62 была однозначно прогрессивным явлением. Однако Ил-62 был совершенно новым самолетом, не имевшим никаких аналогов в мировой практике, поэтому отсутствовали должные опыт и практика эксплуатации. К сожалению, командование 210-го отряда при первых же полетах также столкнулось и с явно завышенными паспортными характеристиками самолета по дальности полета, указанными ОКБ и Госнии ГА в официальной документации, но об этом чуть позже.

Сложность организации первых полетов на Ил-62 состояла также в том, что для полетов на них первоначально было выделено всего 5 экипажей (их возглавляли командиры Ю.В. Овсянников, В.В. Поляков, А.В. Сназин, Н.И. Рубцов, В.П. Усков, все с большим летным опытом и знанием английского языка). При этом задача руководства отряда осложнилась: во-первых, никто не снимал ответственности за выполнение рейсов на Ту-114 параллельно с подготовкой новых экипажей для самолета Ил-62. Во-вторых, летать руководству отряда приходилось одновременно на двух совершенно разных типах самолета – Ту-114 и Ил-62. Вести работу, таким образом, приходилось сразу в двух направлениях, причем глобальных, потому что Ту-114 выполняли огромный объем перевозок. К тому же отсутствовали рекомендации по пилотированию самолета Ил- 62 при заходе на посадку, что иногда приводило к самодеятельным действиям экипажей 2*, Были только общие указания, годные к использованию разве при очень хорошей погоде.

Были и сугубо советские оргтрудности. Так, в один прекрасный момент на складе закончились запасные решетки для реверсивного устройства двигателей, которые позабыли вовремя заказать. В результате из трех опытных самолетов на крыле остался только один. Решетки привезли в тот же день на Ли-2 после распоряжения не кого иного, как лично министра авиационной промышленности, и мощных матюков в адрес инженеров-испытателей. Эх, если бы в наши дни можно было так просто и быстро решать оперативные проблемы освоения новой отечественной авиатехники…