Авиация и космонавтика 2001 02

2 июля 1958 года вышло ПСМ СССР № 710-338, по которому предлагалось проработать предложение по модификации Ту-95К в носитель 4-х ракет К- 10 с возможностью одновременного размещения в грузоотсеке ядерных бомб.

Проработка технического предложения показала нецелесообразность такой модификации. Пришлось бы полностью менять систему управления ракетным оружием с К-20 на К-10, кроме того, размещение под крылом на пилонах ракет К-10 значительно ухудшило бы аэродинамику самолета-носителя и, как следствие, ухудшило бы его летные характеристики (практическую дальность полета и скорость), что с учетом меньшей дальности пуска К-10 делало данную систему малоперспективной. Работы были прекращены на этапе технического предложения.

Постановка на самолет Ту-95 оборудования комплекса К-20 и подвеска ракеты Х-20 уменьшила максимальную практическую дальность полета самолета почти на 2000 км. Поэтому еще когда шли испытания и доводки Ту- 95К, был поднят вопрос о постановке на самолет системы дозаправки топливом в полете.

2 июля 1958 года ПСМ СССР № 710-338 ОКБ-156 была поставлена задача по существенному улучшению данных самолета-носителя и всей системы К-20.

Еще на этапе эскизного проектирования самолета "95" прорабатывался вопрос о постановке системы крыльевой дозаправки, но на первых опытных и серийных Ту-95 к решению этой проблемы так и не приступили. Дальность полета, полученная на Ту-95М, на тот момент устраивала заказчика и решение проблемы дозаправки снова отодвинулось на будущее. Теперь эта проблема вновь стала актуальной. 28 апреля 1959 года вышло Решение Военно-промышленной комиссии при СМ СССР № 37, по которому принималось предложение ВВС и ОКБ-156 оборудовать серийные Ту-95К системой крыльевой заправки, аналогичной примененной на Ту-16. Однако анализ предложенной схемы механического переноса системы крыльевой дозаправки с Ту- 16 на Ту-95 показал, что из-за большего размаха крыла и его гибкости практически этот перенос не возможен. Поэтому на самолет Ту-95К была внедрена система дозаправки шланг-конус, отработанная и примененная на самолетах М-4 и ЗМ.

20 мая 1960 года вышло ПСМ СССР № 527-213 об оборудовании самолетов Ту-95К системой заправки "Конус" с передачей на Совместные летные испытания опытного экземпляра в первом квартале 1961 года. ОКБ-156 оперативно подготовило всю конструкторскую документацию на установку системы "Конус" и в мае 1961 года завод № 18 оборудовал серийный самолет Ту- 95К № 2103 этой системой, способной принять в полете на борт до 50 тонн топлива. Самолет получил обозначение Ту-95КД.

Конструктивно Ту-95КД от Ту-95К отличался наличием телескопического топливоприемника, установленного в носовой части фюзеляжа перед кабиной пилотов, трубопроводом заправки (кожух которого был установлен по правому борту фюзеляжа), связывающим топливоприемник с топливной системой самолета, системой откачки топлива из трубопровода заправки, системой сжатого воздуха для управления работой топливоприемника и радиоаппаратурой "Приток", обеспечивающей связь между Ту-95КД и самолетом-зап- равщиком. Кроме того, на Ту-95КД была установлена централизованная система наземной заправки топливом.

С 5 июля по 8 сентября 1961 года опытный Ту-95КД проходил первый этап Совместных испытаний на заводе № 18, в ходе которых он выполнил 18 полетов общей продолжительностью 38 часов. В этих полетах проверялась система выпуска и уборки топливоприемника, а также дополнительная топливная аппаратура, связанная с системой дозаправки. На втором этапе, проходившем с 17 октября 1961 года по 30 января 1962 года, было выполнено 16 полетов общей продолжительностью 43 часа. В этих полетах Ту-95КД дозаправлялся от самолета-заправщика М- 4. В серию самолет Ту-95КД передавать не стали, решено было систему дозаправки топливом в полете устанавливать на серийных Ту-95КМ, выпуск которых начался в том же 1962 году.

Серийное производство Ту-95КМ началось с 1962 года. Всего до 1965 года было выпушено 23 самолета. Затем к ним прибавились еще 28, переоборудованных из ранее выпущенных Ту- 95К. Таким образом, к моменту окончания серийного производства самолетов типа Ту-95К и Ту-95КМ их было выпущено 71 машина.

Ту-95 КМ (изделие "ВКМ") В ходе модернизации на Ту-95КМ вместо радиолокационного стрелкового прицела ПРС-1 установили ПРС-4, на части машин ввели систему попутной радиотехнической разведки "Ромб- 4", станцию радиоэлектронного противодействия СПС-2 заменили на СПС- 3, систему оповещения об облучении радиолокационными станциями противника СПО-2 заменили на СПО-3. Была установлена новая пилотажно-навигационная система "Путь-1 Б", курсовая система КС-6Д, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-1, радиотехническая система ближней навигации РСБН-2С, радиовысотомер РВ-2 заменялся на РВУМ, автоматический радиокомпас АРК-5 заменялся на АРК-11. Вновь устанавливалась радиостанция 1РСБ70А, радиостанция РСИУ-4 заменялась на РСИУ-5. Подвергся модернизации и самолет-снаряд Х-20, получивший обозначение X- 20М. Был еще ряд других доработок и усовершенствований.

В окончательном варианте комплекс получил обозначение Ту-95К-20 в составе самолета-носителя Ту-95КМ, системы радиоуправления К-20 и крылатой ракеты Х-20М. Максимальный радиус действия комплекса был 6340- 8250 км, дальность пуска Х-20М – 450 -600 км, сближение самолета-носителя с целью – 260-380 км. Эти данные были приемлемыми для середины 60-х годов, для тогдашнего уровня развития средств противовоздушной обороны противника. Существенным недостатком комплекса было то, что радиотехнические средства слежения и наведения самолета-носителя должны были отслеживать и ракету, и цель практически до конца полета и только на последнем участке Х-20М переходила на автономный режим самонаведения. Это снижало эффективность комплекса в условиях применения активных радиотехнических помех и повышало уязвимость самолета-носителя. В конце 70-х и в 80-е годы практически все самолеты Ту-95КМ были переоборудованы в Ту-95К-22.

Усиление средств противовоздушной обороны противника сделало проблематичным прорыв к целям стратегических авиационных носителей Ту-95КМ с ракетами Х-20М, поэтому в начале 70-х годов появились предложения о переоборудовании этих самолетов под комплекс К-22 с ракетами типа Х-22, имевшими автономную систему наведения, меньшую массу и большую скорость полета.

Первые поисковые работы по оснащению Ту-95К тремя ракетами Х-22 были предприняты в Отделе Технических проектов ОКБ-156 еще в 1963 году, но тогда это направление дальнейшего развития не получило. Повторно к этой теме возвращаются через 10 лет. В феврале 1973 года принимается правительственное решение о переоборудовании парка Ту-95КМ в самолеты-носители ракет типа Х-22. Самолет получил обозначение Ту-95К-22, а комплекс – К- 9522. 31 января 1973 года на КуАЗ поступил для переоборудования из ВВС серийный самолет Ту-95КМ № 2608. По технической документации, подготовленной в ОКБ, в мае 1974 года началось переоборудование самолета.