Авиация и космонавтика 2001 02

Подвеска Х-20 потребовала значительной переделки фюзеляжа самолета, увеличив его грузовой отсек. Эта переделка затрагивала ряд силовых элементов конструкции фюзеляжа и нарушала его силовую схему. Задача проектирования нового грузоотсека оказалась довольно сложной, помимо расчетов потребовалось проведение ряда экспериментальных работ, в том числе изготовление специальной упруго-подобной модели из плексигласа для определения силовых потоков, возникающих в измененных силовых элементах. Подобные методы с упруго-подобными моделями были предложены A.M. Черемухиным и затем часто использовались в ОКБ-156, когда приходилось иметь дело со сложными силовыми конструкциями (например упруго-подобная модель центральной балки Ту-160).

Конструктивной проработкой нового грузоотсека и системы подвески в ОКБ занимался коллектив во главе с И.Ф.Незвалем. Системой наведения, автоматикой пуска их размещением на самолете и увязками со смежниками – Н.В.Надашкевич.

Рабочие чертежи, подготовленные в ОКБ, были переданы на серийный завод № 18, где для переделки под первые опытные Ту-95К были выделены находившиеся на стапелях серийные Ту-95 № 001 и № 404. На этих двух опытных экземплярах предстояло отработать и довести элементы комплекса К-20.

Самолет Ту-95К № 001 был запущен в производство 1 марта 1955 года, 31 октября того же года самолет был готов и 1 января 1956 года уже в новой конфигурации совершил первый полет. К середине 1956 года был готов и второй экземпляр Ту-95К № 404.

Перед началом испытаний самолета-снаряда Х-20 решено было провести испытания и доводку системы управления и самонаведения на цель с помощью летающих аналогов Х-20, переделанных из серийных истребителей МиГ-19, близких по компоновке и габаритам к Х-20 и дооборудованных элементами системы К-20. Было сделано два типа самолетов-аналогов: в беспилотном варианте – СМ-20 и в пилотируемом – СМ-20П. Самолеты-аналоги поднимались в воздух на опытных Ту-95К, затем сбрасывались и дальнейшее пилотирование происходило по сигналам системы управления К- 20. На СМ-20П отрабатывалась система самонаведения на последнем участке полета. Летчик выводил самолет СМ-20П на цель, система самонаведения захватывала ее, после чего летчик отключал систему и уводил самолет от цели. В этих уникальных испытаниях принимали участие многие известные летчики, в частности Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель Амет-Хан Султан, немало сделавший для отработки комплекса К-20.

А.Н.Туполев и А.И.Микоян – начало 60-х годов

Сброс СМ-20П с Ту-95К

Подвеска Х-20 под Ту-95К

Заводские испытания проводились в три этапа на двух самолетах Ту-95К. Первый этап начался 4 августа и закончился 15 октября 1956 года. Всего было выполнено 13 полетов на Ту-95К № 001. Испытания совмещались с различными производственными и доводочными работами как по комплексу, так и по самолету-носителю. Второй этап проводился с 15 августа по 13 октября 1956 года на самолете № 404, всего было выполнено 9 полетов, завершивших подготовку самолета-носителя к пускам самолетов-аналогов и ракет. На третьем этапе, который закончился 24 января 1957 года, проводились пуски самолетов-аналогов, что позволило испытать и доработать систему управления К-20.

Дальнейшие испытания проводились с пусками ракет Х-20. Они начались 6 июня 1957 года и закончились 29 июля 1958 года. Пуски Х-20 проводились со второго носителя. 17 марта 1957 года прошел первый пуск с высоты 11000 м. В ходе первого пуска Х-20 после набора высоты 12500 м вместо 15000 м, прошла расстояние 250 км вместо 400 км и прекратила полет, достигнув М=2,22 вместо расчетных М=1,6. При этом вышел из строя двигатель самолета-снаряда. На апрель того же года намечали второй пуск, но он был задержан из-за проблем с люльковским двигателем. Затем постепенно проблемы с Х-20, его силовой установкой и оборудованием были разрешены, и система начала принимать товарный вид. В ходе этих испытаниях система К-20 была доведена до приемлемого уровня и в июле 1958 года был официально решен вопрос о начале серийного производства нового авиационно-ракетно- го комплекса.

15 октября 1958 года комплекс К- 20 был передан на Совместные испытания с заказчиком. Испытания проводились на первых серийных Ту-95К, выпуск которых начался на серийном заводе № 18 в начале 1958 года, первая серийная машина № 2004 была готова в марте. На этих испытаниях проверялась работа комплекса в реальных условиях эксплуатации, осуществлялись пуски ракет Х-20 при постановке радиопомех. Совместные испытания были закончены 1 ноября 1959 года. Комплекс получил высокую оценку по характеристикам надежности, эксплуатационной технологичности и простоте освоения личным составом. По окончании Совместных испытаний были проведены летные испытания действий комплекса по движущимся соединениям кораблей в Баренцевом море. Полученные результаты были признаны удовлетворительными и подтвердили возможность использования комплекса К-20 против авианосных ударных групп вероятного противника.

После почти 4-х летних испытаний и доводок комплекс К-20 ПСМ СССР № 1000-415 от 9 сентября 1960 года был принят на вооружение. Всего до 1962 года на заводе № 18 было выпущено 48 самолетов Ту-95К, 28 из них впоследствии были переоборудованы в Ту-95КД, в том числе и опытная машина № 404. Оставшиеся 20 продолжали служить до 80-х годов. В конце 80-х годов некоторые из них были переоборудованы в учебные, а остальные в начале 90-х годов утилизированы.

Запуск Х-20 с Ту-95К

Ту-95К с самолетами-снарядами Х-20 над Тушино – июль 1961 г.

С.М. Егер, сделавший очень много для создания и развития семейства Ту- 95К. Тушино, июль 1961 г.

Ту-95КД на заводских испытаниях

В целях расширения оперативно- тактических возможностей комплекса Ту-95К ОКБ-156 в 1958 году было предложено переоборудовать Ту-95К в самолет-носитель ракет К-10 (Х-10), применявшихся в комплексе Ту-16К- 10.