Авиация и космонавтика 2001 02

После этого объявили, что нам пора озаботиться комплектованием экипажей. В одной группе стояли курсанты-штурманы, в другой – стрелки-радисты, также курсанты, и те и другие предварительно готовились на самолетах Ил-2 и на Пе-2 опыта полетов не имели. Мне было девятнадцать, и знатоком человеческих душ, безусловно, считаться не мог, а судил о людях чисто по внешним данным. На основании столь фундаментального жизненного опыта я и выбрал на вид опрятного худощавого штурмана спортивного сложения одного возраста со мной. Поговорили, остались довольны друг другом и пришли к согласию летать вместе. После этого мы уже вместе пошли искать в свой экипаж стрелка-радиста. Нам приглянулся скромного вида курсант со знаками различия сержанта, рыжеватый и не вызывающий особых симпатий. Выяснилось, что он повоевал, имеет несколько государственных наград и в том числе два ордена Отечественной войны, ранен. Несмотря на малонаучный метод комплектования, мне очень повезло с экипажем. Мы не раз оказывались в сложных ситуациях, садились с горящим двигателем, возвращались с маршрута с отказавшим двигателем, дважды садились с невыпущенными шасси, и экипаж ни разу меня не подвел. Со штурманом Борисом Лукьяновым мы летали в одном экипаже восемь лет и расстались не по своему желанию. К сожалению, он не дожил до семидесятилетия. Стрелок-радист Николай Кизилов был с нами до самого увольнения, и я еще в течение нескольких лет переписывался с ним. Он был очень своеобразным человеком. Однажды в полете на самолете Пе-2 стала повышаться температура правого двигателя, и я попросил радиста произвести его осмотр. Он доложил, что выбивает воду. Я попросил уточнить, как сильно, на что он ответил, что примерно так, как получается это у коровы. Получив столь точное определение характера утечки и зная, что емкость системы всего лишь 90 л, я посчитал возможным выключить двигатель, чтобы впоследствии включить перед посадкой. Полет прошел нормально, а пробитый блок цилиндра заменили. Юмор этого человека был неиссякаем, и он был любимцем всего полка. В связи с этим вспоминается такой случай. При бомбометании с пикирования штурману из-за перегрузок на выводе, достигающих 3-4 единицы, практически невозможно было наблюдать результаты и эту задачу ставили стрелку-радисту. После выхода из пикирования штурман спросил радиста: "Как легла бомба?" Поледний доложил: "Восемь метров перелет". По физиономии штурмана начинает расплываться удовлетворенная улыбка. Но радист добавляет: "И двести метров справа…"

С поступлением на вооружение реактивных бомбардировщиков, снабженных автопилотами и автоматическими прицелами, характер взаимодействия между летчиком и штурманом при решении некоторых задач изменился: боковую наводку на боевом курсе выполнял штурман, а задача летчика состояла в том, чтобы правильно отрегулировать автопилот, удостовериться в синхронной тяге двигателей и передать управление самолетом на штурмана. В этом случае вся ответственность за исход бомбометания зависела от опытности штурмана и он, стоя на коленях при использовании оптического синхронного прицела бомбометания ОПБ- 6СР, подбирал обороты фрикционных дисков так, чтобы перекрестие не сползало с цели. Очень точно, хотя и не совсем прилично, характер эмоциональной нагрузки на этом этапе проиллюстрировал летавший в свое время в составе моего экипажа ст.лейтенант Г.Проскуряков, впоследствии штурман- испытатель в Феодосии. По его мнению, нагрузка на боевом курсе была столь велика, что засунутый ему в одно место рельс был бы незамедлительно перекушен. Причем это был рядовой полет на учебное бомбометание, а не решение боевой задачи.

Сейчас экипажи в училищах не готовят, да и вряд ли это возможно, и он формируется в части. Подбор членой такого экипажа, обычно выполняющего длительные полеты, требует специальной методики, чему, к сожалению, не уделяется никакого внимания.

Слаженность работы, выдержка и самообладание приобретают особое значение в экипажах противолодочных самолетов и вертолетов. Это связано с высоким нервным напряжением всего экипажа при поиске подводных лодок и особенно при слежении за ними, когда просыпается охотничий азарт и все начинают нервничать и гадать, удастся ли получить контакт в очередной расчетной точке, и начинают дергать операторов. И такое происходит даже в учебных полетах, экипаж не хочет казаться хуже других.

На многоместных самолетах роль командира корабля, особенно при решении разнообразных тактических задач, претерпела существенные изменения. Формально он отвечает за успешное решение задачи и безопасность полета, а результат применения ракет, торпед и других средств зависит в большей степени от остальных членов экипажа.

На противолодочном самолете Ил- 38 командир корабля пилотирует самолет (если не включен автопилот), а решением задачи заняты два или три оператора, которые при обработке информации на этапе слежения с применением буев работают совместно, подавая команды на маневрирование. Командир корабля имеет только общее представление об обстановке.

На самолете Ту-142М, где экипаж насчитывает 11 человек, командир корабля уже оказался не в состоянии контролировать весь процесс решения тактических задач, несмотря на то, что имеет перед собой индикатор тактической обстановки. Ответственность и руководство решением тактических задач возложили на тактика-оператора комплекса который в составе экипажа имеет наибольший объем информации. Подобное разделение обязанностей существует на патрульных самолетах ВМС США.

Приведенный пример разделения функций экипажа свидетельствует, что одним из методов снижения нагрузки на каждого из членов экипажа является разделение функций между членами экипажа, правда, иногда это связано с увеличением его численности, поскольку бортовые ЭВМ еще не в состоянии справляться с анализом обстановки, а тем более не могут принять решение.

Специфические условия полетов авиации ВМФ, особенно JIA корабельного базирования, предъявили особые требования к психологической и психофизической подготовке летного состава, выполняющего задания в условиях воздействия двух сфер – воздушной и морской.

Обычно считают, что работа в этом направлении началась в конце 60-х годов, однако представляется, что она в различных формах велась с начала полетов авиации над морем, но достаточно неорганизованно. В начале 70- х более конкретно определились с направлением работ. Некоторые из них представляют безусловный интерес и не потеряли своего значения до настоящего времени.

Во многих гарнизонах были созданы аллеи и парки Героев Советского Союза и памятники, имеющие целью воспитание морально-боевых и психологических качеств на примерах авиации флотов. Некоторые из сооружений этого периода отличаются высоким художественным мастерством, особенно на Черном море. Их уже не вернуть, да и вряд ли их сохранили.