Авиация и космонавтика 2001 01

Для повышения выживаемости самолета В-52 при прорыве ПВО на большой высоте он был снабжен ракетами- ложными целями ADM-20 "Куэйл" и вооружен УР Норт Америкен AGM-28 "Хаунд Дог", предназначенными для огневого подавления ЗРК с последующим поражением стратегических целей ядерными бомбами или для непосредственного уничтожения сильнозащищенных целей без захода в зону объектовой ПВО противника. Однако эффективность ЗРК С-75 по высотным целям вынудила американцев сделать в начале 1960-х годов вывод, что шансы на преодоление самолетом В-52 советских систем ПВО сохранит только значительное уменьшение дальности обнаружения бомбардировщика противником и, в результате, резкое сокращение располагаемого времени на пресечение его полета зенитными ракетами и истребителями-перехватчиками.

Самый простой и эффективный из практически возможных способов достичь этого состоял в уходе на малые высоты полета (до 150 м), что потребовало усовершенствования оборудования самолета и внесения около 120 изменений для упрочнения конструкции (в частности, в 1972-1977 гг. по программе "Пейсер Планк" стоимостью 219 млн. долл. были заменены крылья на 80 самолетах B-52D). Включение в профиль полета маловысотного участка значительно снизило дальность полета самолета (например, для варианта В-52Н с 16100 км без дозаправки в воздухе до 11700 км с одной дозаправкой при маловысотном участке 4450 км) вследствие повышения расхода топлива двигателями.

Однако и с упрочненной конструкцией В-52, конечно, не может считаться маловысотным самолетом. Несмотря на высокую (более 500 кг/м 2 при массе 190 т) удельную нагрузку на крыло, большое удлинение крыла и сравнительно малая жесткость конструкции приводят к тому, что самолет сильно реагирует на порывы ветра: даже при умеренной атмосферной турбулентности полет со скоростью 600 км/ч на высоте 300 м может сопровождаться перегрузками в кабине от +4 до -2 от воздействия воздушных порывов. Поэтому при маловысотном полете в турбулентной атмосфере на массу самолета накладываются ограничения: от 113,4 т до 190,5 т (в зависимости от степени турбулентности) при скорости по прибору 500 км/ч. Тренировочные полеты в спокойной атмосфере проводятся на высотах до 120 м, но для снижения темпов расходования ресурса самолетов тренировочные маловысотные полеты вообще отменяются, если на маршруте прогнозируется умеренная турбулентность. Фактически же в боевых действиях В-52 применялся только для высотного бомбометания.

Боинг В-52

(Продолжение следует )

60-летию ОКБ им. А.И.Микояна посвящается

Евгений АРСЕНЬЕВ

Продолжение. Начало в "АиК" № 4,7-12'2000\

Истребитель И-220 (А) №01 с мотором АМ-38Ф на заводских испытаниях во время отладки уборки шасси.

Скоростной высотный истребитель с двигателем АМ-39

Работы по созданию истребителя МиГ-11 в ОКБ-155 начали в июле 1941 г. в инициативном порядке. К концу года эскизный проект был готов и направлен для рассмотрения в НИИ ВВС и НКАП. По расчетным данным самолет с мотором АМ-37 должен был иметь максимальную скорость 680 км/ч на высоте 7600 м, а высоту 5000 м набирать за 5,3 мин. В состав вооружения предполагали включить два 12,7-мм синхронных пулемета УБС с боезапасом по 200 патронов и две 20-мм крыльевые пушки ШВАК с боезапасом по 150 патронов. Все вооружение планировали разместить в крыле (пулеметы в центроплане, пушки в консолях) с целью облегчения эксплуатации оружия и мотора. Это также исключало возможность ослепления летчика, особенно во время ночного боя.

10 марта 1942 г. главный инженер ВВС генерал-лейтенант авиации И.Ф. Петров утвердил заключение по эскизному проекту истребителя МиГ-11 с мотором АМ-37, в котором специалисты НИИ ВВС рекомендовали включить самолет в план опытного самолетостроения на 1942 г. Однако в дальнейшем, в связи с тем, что работы по двигателю АМ-37 были прекращены, на самолет решили установить новый мотор АМ-39. Также изменения коснулись и вооружения самолета.

Макет истребителя МиГ-11 был рассмотрен и одобрен 27 июня, а 20 августа 1942 г. утвержден протокол макетной комиссии. Между тем в опытном производстве начали изготовление машины для статиспытаний и первого летного экземпляра. Однако из-за отсутствия двигателя АМ-39 на самолет, получивший заводское наименование И-220 и шифр "А", разрешили первоначально установить мотор АМ-38Ф для проведения первого этапа испытаний и получения предварительных результатов с последующей заменой на АМ-39.

Истребитель И-220 предназначался для ведения активного воздушного боя на всех высотах. В целях получения максимальной горизонтальной скорости все радиаторы были убраны в крыло. Забор воздуха осуществлялся с передней кромки центроплана. Выход туннеля маслорадиатора разместили в нижней части центроплана, а водорадиаторов – в верхней. Самолет имел шасси с рычажной подвеской колес и впервые в отечественной авиации на нем были установлены мягкие топливные баки. Винт AB-5J1-126A диаметром 3,2 м. Вооружение состояло из двух синхронных 20-мм пушек ШВАК (СП- 20) с боезапасом по 150 патронов. Кроме того, на основании решения макетной комиссии в перегрузку предусмотрели установку еще двух пушек ШВАК с таким же боезапасом.

Первый опытный экземпляр И-220 был построен в сентябре 1942 г., и после наземной отработки его 20 ноября передали на заводские испытания. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера А.Г.Брунова и летчика-испытателя А.И.Жукова. Так как поставку АМ-38Ф задержали, на И-220 №01 первоначально установили мотор АМ-38, с которым он совершил первый вылет 26 декабря 1942 г. Однако после полета самолет пришлось отправить в цех для замены силовой установки, так как вышел из строя нагнетатель мотора, а в масле была обнаружена стружка.

После получения двигателя АМ-38Ф его установили на самолет 8 января 1943 г. Кроме того, в процессе ремонта, который продлился до 1 февраля, на машине усилили центроплан и провели ряд других доработок. Возобновившиеся 7 февраля полеты в основном были направлены на отработку шасси, так как поначалу оно не хотело убираться. В середине марта приступили к определению основных характеристик самолета. Предварительные испытания показали, что И-220 имеет большие перспективы. Даже с мотором АМ-38Ф самолет обладал большой скоростью и скороподъемностью, благодаря чему с успехом мог быть противопоставлен практически любому истребителю на высотах до 5000 м. Максимальная скорость на номинальном режиме составила 576 км/ч у земли и 624 км/ч на высоте 2650 м. Высоту 3000 м самолет набирал за 2,5 мин, а 5000 м за 4,6 мин.