Авиация и космонавтика 2001 01

В 1962 году экипаж Дурновцева на Ту-95В провел еще несколько термоядерных испытаний, в том числе и сброс 20 мегатонного заряда в корпусе изделия "202". Затем, после прекращения воздушных ядерных испытаний, Ту- 95В опять использовался как тренировочный.

О самолете Ту-95В снова вспомнили в 70-е годы, когда потребовалось перегнать из Москвы для проведения статических испытаний в СИБНИА в Новосибирск планер отечественного сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Ту-144 был подвешен на тот же держатель, на котором когда-то висел "Иван" и быстро и без особых проблем доставлен в Новосибирск. Закончилась карьера Ту-95В на аэродроме в Семипалатинске (самолет числился в составе 1023 ТБАП), где он опять использовался в качестве учебного, а затем был списан и утилизирован.

(Продолжение следует)

Иван Кудишин

Вряд-ли конструкторы фирмы Боинг, разрабатывавшие этот знаменитый тяжелый самолет, который долгое время олицетворял собой военную мощь США и считался своего рода символом мощи Америки (подобно тому, как за столетие до этого английские броненосцы воплощали мощь Британии), предполагали, что он прослужит гораздо дольше запланированного срока и даже переживет своих создателей, а также ту угрозу, которая виделась американцам со стороны Советского Союза. Впрочем, вполне вероятно, что прагматики-американцы на фирме Боинг и не задавались образом врага, а просто стремились получить очередной крупный заказ и с максимальной отдачей выполняли поставленную перед ними военным ведомством техническую задачу: создать тяжелый межконтинентальный бомбардировщик второго поколения для замены самолета Конвэр В-36 – первого американского стратегического боевого ЛA с межконтинентальной дальностью полета, проектировавшегося для действий против фашистской Германии, а после окончания Второй мировой войны перенацеленного на ядерные удары по Советскому Союзу.

Задание на проектирование нового бомбардировщика было опережающим: его составили в январе 1946 г., за несколько месяцев до начала летных испытаний самолета В-36 в августе 1946 г. и за два года до начала его серийного производства.

Требовался самолет, имеющий радиус действия 8000 км с бомбовой нагрузкой 4,5 т при средней скорости полета 480 км/ч и способный развивать скорость до 724 км/ч на рабочей высоте 10,7 км. Фирма Боинг, сразу же приступившая к проектированию самолета, победила в конкурсе проектов и в июне 1946 г. получила контракт на дальнейшие работы.

Выбор Боинга был достаточно закономерным. Вся история этой фирмы, созданной в 1916 г., тесно связана с американскими ВВС. Свой первый военный самолет (учебно-тренировочный "модель ЕА") фирма Боинг построила в 1917 г. по заказу предшественника ВВС США – авиационного отдела корпуса связи американской армии. В 1920-х годах Боинг приобрела известность, как главный поставщик самолетов-истребителей для корпуса ВВС армии США (МВ-3, Р-12, Р-26), а в 1930-е годы занялась проектированием тяжелых бомбардировщиков, которые должны были бороться прежде всего с морскими целями (согласно проводившейся в то время изоляционистской политике, США не намеревались вновь вмешиваться в войны на территории Европы и предполагали ограничиться только обороной Американского континента, в соответствии с доктриной Монро, и своих владений в Тихом океане). Созданный фирмой в 1935 г. самолет В-17 "Флаинг Фортресс" ("Летающая крепость") и построенный практически одновременно российский ТБ-7 (АНТ-42, Пе-8, 1936 г.) стали первыми в мире бомбардировщиками, сочетавшими большую дальность полета с высокими скоростью и боевой нагрузкой, способными наносить мощные удары по целям с воздуха. В 1937 г. Боинг предприняла попытку создать еще более тяжелый бомбардировщик ХВ-15, но ее усилия увенчались успехом лишь в годы Второй мировой войны: самолет В-29 "Суперфортресс" ("Сверхкрепость"), вошедший в историю атомной бомбардировкой Хиросимы и Нагасаки в августе 1945 г., стал венцом работ фирмы Боинг в области поршневой тяжелобомбардировочной авиации. Копия этой машины производилась в СССР под обозначением Ту-4 и позволила значительно поднят*» уровень технологии производства в отечественной авиационной промышленности.

Атомное оружие, созданное на исходе Второй мировой войны, стало самым сильным сдерживающим фактором послевоенного времени. Однако его эффективность в значительной мере зависела от совершенства тяжелых бомбардировщиков, которые до появления в конце 1950-х годов межконтинентальных баллистических ракет были единственным средством доставки этого оружия на большую дальность. Поэтому неудивительно, что СССР и США – две сверхдержавы послевоенного времени – направили все свои усилия на разработку стратегических бомбардировщиков-носителей ядерного оружия. В США приоритетность этих работ была подчеркнута созданием в марте 1946 г. стратегического авиационного командования в составе ВВС, которые с сентября 1947 г. выделились из состава армии в самостоятельный третий вид вооруженных сил США (ранее даже военные действия Второй мировой войны не смогли заставить руководство вооруженных сил США пойти на этот шаг, несмотря на настойчивые требования представителей ВВС).

Поршневая авиация близилась к своему закату. Имевшиеся у США самолет В-29 и его модификации В-50 и В-54 (проект) не обладали достаточной грузоподъемностью, дальностью и скоростью полета. "Мастодонт" В-36 – последний из американских поршневых бомбардировщиков – по грузоподъемности и дальности отвечал требованиям начала атомного века, но к концу 1940-х годов он уже устарел морально (его разработка началась еще в 1941 г., когда американское руководство решило, что США должны быть способны бороться с Германией со своей территории в случае поражения Англии) , и хотя он был снят с вооружения только в 1958 г., его скорость даже в последнем варианте B-36J (с использованием четырех ТРД в дополнение к шести поршневым двигателям) не обеспечивала необходимой скорости для гарантированного ухода от реактивных истребителей потенциального противника. Даже при беглом ознакомлении с программами новых американских бомбардировщиков второй половины 1940-х годов поражает их обилие, масштабность работ по поиску новых конструктивно-компоновочных решений, характерных для наступающей эры реактивной авиации. Рассматривались как радикальные схемы (ХВ-53 с обратной стреловидностью крыла и "летающее крыло" YB-49), так и нормальные с различной компоновкой силовых установок. Огромную роль в формировании облика новых американских самолетов сыграли немецкие трофейные материалы, благодаря которым, в частности, было значительно ускорено внедрение стреловидных крыльев. В работах активно участвовали крупнейшие американские фирмы (Боинг, Норт Америкен, Конвэр, Мартин), стремившиеся найти свое место в период резкого послевоенного сокращения военных заказов.