Авиация и космонавтика 2001 01

Салон "главного пассажира на Ту-116

Во время Государственных испытаний был выполнен дальний беспосадочный перелет по маршруту Чкаловская- Иркутск-Чкаловская общей протяженностью 8600 км, остаток топлива в баках после посадки позволял пролететь еще 1500-3000 км в зависимости от маршрута. Средняя скорость по маршруту составила 800 км/ч. 28 июня 1958 года был выполнен перелет с тремя промежуточными посадками и с суммарной дальностью 34000 км по маршруту, близкому к периметру государственной границы СССР. На самолете № 7802 было выполнено еще несколько сверхдальних перелетов над территорией страны. В ходе испытаний самолет № 7802 заменил военные опознавательные знаки – красные звезды – на опознавательные знаки Аэрофлота и получил регистрационный бортовой № 76463.

Одновременно на Ту-116 № 7801 экипаж во главе с летчиком-испытателем Н.Н.Харитоновым, бывшим командиром полка Ту-95, совершил беспосадочный перелет Москва – озеро Байкал – Москва со средней скоростью 740 км/ч. Эти сверхдальние полеты и результаты Государственных испытаний подтвердили способность Ту-116 надежно выполнять длительные сверхдальние полеты.

Летные характеристики Ту-116 практически ничем не уступали характеристикам Ту-95. Но машина так и не была принята для специальных пассажирских перевозок. На Ту-116, как и на первых Ту-95 и Ту-95М с двигателями НК-12 и НК-12М, отсутствовала система автоматического флюгирования воздушных винтов, по этой причине 24 декабря 1956 года в Энгельсе погиб серийный Ту-95 №310. Этот дефект полностью удалось устранить только в конце 50-х годов с внедрением в серию двигателей НК-12МВ с системой автоматического флюгирования. Для перевозки "Главных пассажиров" самолет пока не годился. Кроме того, в ноябре 1957 года начались испытания опытного пассажирского самолета Ту-114, а через год появился первый серийный Ту-114. Эта машина более подходила для тех целей, под которые был сделан Ту-116.

После завершения Государственных испытаний обе машины были переданы в систему ВВС, где эксплуатировались до начала 90-х годов. Самолет № 7801 в начале 90-х годов находился на аэродроме в Узине на Украине, а № 7802 базировался на аэродроме в Семипалатинске и использовался до апреля 1991 года для спецперевозок. В настоящее время списан и утилизирован.

Постановлением СМ СССР № 1561- 868 от 12 августа 1955 года, того же самого, что задавало проектирование Ту-114 (Ту-95П), ОКБ-156 было предложено рассмотреть вопрос о переоборудовании и приспособлении без существенных изменений конструкции и перестройки серии Ту-95 в десантно- транспортные самолеты.

После проработки технического предложения решено было делать десантно-транспортный самолет на базе Ту-114. Впоследствии это предложение было проработано в проекте самолета "115".

22 сентября 1960 года Государственный Комитет по Авиационной Технике при Совете Министров СССР поручил ОКБ-156 и заводу № 18 переоборудовать два выделяемых ВВС самолета Ту-95 под систему "Приток" поиска и обнаружения космических кораблей типа "Восток" на этапе их приземления и посадки. Срок окончания работ – ноябрь 1960 года. Переоборудованные самолеты использовались в советской космической программе.

А.Н. Туполев поздравляет экипаж Ту-116 с рекордным полетом

В 1953 году в СССР было взорвано первое советское термоядерное устройство. Через 2 года прошла испытания советская водородная бомба расчетной мощностью 3 мегатонны. На испытаниях, из соображений безопасности, мощность была ограничена 1,6 мегатонн. Бомба на испытаниях сбрасывалась с самолета-носителя. США ответили целой серией испытаний водородных бомб на Тихом океане. Закрутилась термоядерная гонка, счет шел уже на десятки мегатонн, десятками исчислялось количество ежегодных ядерных взрывов. Обе сверхдержавы словно сошли с ума, сотрясая землю все новыми взрывами и посыпая головы своих и чужих народов ядерными осадками.

Осенью 1954 года в СССР начинаются поисковые работы по созданию специальной бомбардировочной системы, способной нести термоядерную бомбу повышенной мощности. В качестве самолета-носителя был выбран Ту- 95. Идею создания бомбардировочной системы с "супербомбой" поддержал тогдашний министр среднего машиностроения А.П.Завенягин. Речь шла о создании термоядерной бомбы мощностью до 100 мегатонн, которую мог бы поднять и сбросить модифицированный самолет Ту-95.

Первоначально предложенный вариант бомбы массой в 40 тонн не был принят самолетчиками, так как это составляло порядка 20% взлетной массы серийного Ту-95. Самолет с такой нагрузкой просто не смог бы долететь до полигона. Заданная масса "супербомбы" была уменьшена до 20 тонн, что составило 12-15% взлетной массы и было приемлемо для разработчиков самолета.

С самого начала создатели новой ядерной бомбы академики И.В.Курчатов и Ю.В.Харитон делали ставку на самолеты-носители разработки ОКБ А.Н.Туполева. В качестве носителя были предложены модификации самолетов Ту-16 и Ту-95. Первоначальный анализ показал, что такая большая сосредоточенная нагрузка от "супербомбы" потребует серьезных изменений в силовой схеме исходного самолета, в конструкции грузового отсека и в устройствах подвески и сброса бомбы.

Новое ядерное устройство по традиции, принятой в СССР, получило кодовое обозначение "Ваня" или "Иван" (первая советская атомная авиационная бомба называлась "Таня" или "Татьяна"), а по официальным документам – изделие "202". Самолет- носитель получил обозначение Ту-95В, в производстве – "заказ 242".

17 марта 1956 года вышло ПСМ СССР № 357-228, дававшее зеленый свет работам по переоборудованию самолета Ту-95 в носитель нового ядерного боеприпаса.

В ОКБ-156 работы по этой теме начались еще в 1954 году, сразу же после переговоров И.В.Курчатова с А.Н. Туполевым. Руководителем этих работ стал заместитель Туполева по системам вооружения А.В.Надашкевич. Проработка непосредственных конструктивных вопросов по переоборудованию Ту-95 в Ту-95В была возложена на подразделение ОКБ во главе с И.Ф. Незвалем.