Авиация и космонавтика 2001 01

В-47

Первый опытный ХВ-52 в полете

Предсерийный YB-52 рядом со своим знаменитым предшественником Боингом В-17

Отработка новых компоновочных схем проводилась на средних бомбардировщиках, многие из которых пошли в серию. Создание же значительно более дорогостоящего межконтинентального бомбардировщика требовало обоснованного выбора его схемы еще на этапе проектирования. Вначале фирма Боинг предусматривала создание самолета с ТВД и на протяжении двух лет изучила более 30 вариантов стратегического бомбардировщика с различными взлетной массой и компоновкой крыла и двигателей. ТВД позволяли достичь требовавшейся дальности полета при сравнительно небольшой скорости полета (вполне вероятно, что первоначальное техзадание составлялось военными в расчете на применение комбинированной силовой установки, как в случае с В-36). На первом этапе предполагалось использовать прямое крыло (модель 462 с шестью ТВД с одиночными винтами), затем был сделан выбор в пользу стреловидного крыла, а на последнем турбовинтовом проектном варианте (модель 464- 35 с четырьмя ТВД) предполагалось применение соосных винтов. Известен также выдвинутый фирмой в 1949 г. проект среднего бомбардировщика ХВ- 55 с четырьмя ТВД, приводящими во вращение соосные винты. Однако к тому времени в процессе летных испытаний параллельно создававшегося фирмой Боинг среднего бомбардировщика В-47 хорошо зарекомендовала себя схема с умеренно стреловидным крылом большого удлинения и ТРД, расположенными в гондолах под ним. Прислушиваясь к рекомендациям известного немецкого конструктора В. Фогта, ставшего после Второй мировой войны советником бомбардировочного отделения командования материально-технического обеспечения американских ВВС, военное руководство США также стало склоняться к использованию ТРД, обещавшему более высокие скоростные характеристики самолета (экспертом американских военных был и другой крупный немецкий специалист – аэродинамик Б.Гетерт, который позднее принял участие в оценке компоновки крыла самолета В-52). В результате схему самолета В- 47 фирма решила использовать и на новом бомбардировщике, несколько пожертвовав дальностью полета для достижения более высокой скорости (как известно, аналогичный выбор в пользу ТРД сделало на своем самолете ЗМ и российское ОКБ В.М.Мясищева, тогда как ОКБ А.Н.Туполева при проектировании Ту-95 остановилось на более экономичных ТВД с соосными винтами). В октябре 1948 г. фирма Боинг представила окончательный вариант предварительного проекта бомбардировщика (модель 464-49) с восемью ТРД JT3 (позднее получившими обозначение J57), имеющего при взлетной массе 150 т и боевой нагрузке 4,5 т радиус действия 4930 км и максимальную скорость 910 км/ч. В марте 1949 г. с фирмой был заключен новый контракт, предусматривающий постройку двух опытных самолетов. Работы по программе были ускорены и объемы ее финансирования были повышены после начала летом 1950 г. войны в Корее. К 1951 г. в процессе проектирования взлетная масса самолета была доведена до 177 т для увеличения дальности полета.

Первая серийная модель В-52А. От опытных машин она отличалась новыми двигателями с системой форсирования впрыском воды, новой кабиной, фонарь которой не выступал за контуры фюзеляжа (пилоты теперь сидел рядом, а не тандемом). Самолет получил также систему дозаправки в воздухе. Всего построено три В-52А, которые в основном использовались для испытаний на "Боинге".

Контейнер фотооборудования в отсеке разведчика RB-52B

В-52В – первая действительно массовая модель самолета. Отличалась более мощными двигателями, возможностью подвески дополнительный подкрыльевых топливных баков на 3800 л топлива. Существовал также разведывательный вариант RB-52B с контейнером разведоборудования в бомбоотсеке. Внешне разведчики отличались кормовой турелью, в которой стояли две 20-мм пушки, а не четыре 12,7-мм пулемета, как на В-52А/В

Постройка первого опытного самолета ХВ-52, осуществлявшаяся в условиях строгой секретности, была завершена 29 ноября 1951 г., но из-за необходимости внесения в его конструкцию изменений, первым 15 апреля 1952 г. приступил к летным испытаниям второй опытный самолет YB-52. Летные испытания самолета ХВ-52 начались 2 октября 1952 г. В ходе разработки самолета объем испытаний в АДТ составил около 6500 ч. ВВС США решили подстраховать себя на случай затруднений по программе В-52 и в марте 1951 г. привлекли фирму Конвэр к работам по стратегическому бомбардировщику YB-60, который по общей схеме (стреловидное крыло с восемью ТРД на подкрыльевых пилонах) был близок к В-52, но сохранял конструкцию фюзеляжа самолета В-36 и имел более толстое крыло. Летные испытания опытного YB-60 начались в апреле 1952 г., но успешный ход программы В-52 позволил отказаться от YB-60, и решение о серийном производстве В-52 было принято еще до первого полета его опытного образца.

Первый из трех предсерийных самолетов В-52А, предназначенных для эксплуатационных испытаний, совершил первый полет 5 августа 1954 г., поступление самолетов на вооружение началось передачей 29 июня 1955 г. первого самолета В-52В в учебно-тренировочное подразделение стратегического авиационного командования ВВС США, а в июне 1956 г. – первого самолета В-52С в боевое подразделение.

Дозаправка В-52В от "летающего танкера" КС-97 в полете. Использование дозаправки позволило трем В-52В совершить в 1962 г. кругосветный полет.

В-52В использовались для испытания различных летающих аппаратов, например, этого ракетоплана Х-24 с несущим фюзеляжем

В-52С отличался более мощными двигателями, новым автопилотом, возможностью установки 11200-л крыльевых баков, а также подвески в бомбоотсек контейнера с разведывательным оборудованием. Всего было выпущено 35 В-52С.