Авиация и космонавтика 2001 01

На суховской фирме обещают поднять истребитель пятого поколения в 2004-2005 гг., но считают, что средств потребуется гораздо больше – до 10 млрд. долл.

В любом случае все понимают, что только на деньги Министерства обороны России самолет пятого поколения построить нельзя. Глава ГосНИИАС полагает, что "надо научиться работать на международном уровне, искать союзников". По его мнению, Китай и Индия не будут вечно покупать наши самолеты, а, развив промышленность, будут более заинтересованы в совместной разработке перспективной техники.

Не исключает Федосов кооперации с Европой, которую JSF "тоже выдавливает с рынка". Пока, по признанию академика, европейские авиастроители, прежде всего французы, живут иллюзией, что программа JSF будет идти медленнее, чем планируется. Тем не менее, "Франция и Германия в принципе могут быть нашими союзниками в программе пятого поколения". Федосов признает, что "деньги, конечно, они в Россию вкладывать не будут, но на обмен своих технологий на наш опыт и мозги могли бы пойти".

Глава ГосНИИАС даже ввел в оборот формулу успеха в строительстве истребителя пятого поколения: "брать технологии на Западе, деньги на Востоке и делать открытую международную программу".

Завершившийся 2000 год принес нашей стране целый "букет" природных и техногенных катастроф. Перед одними из них люди были абсолютно бессильны, другие сами по себе были вызваны самым банальным разгильдяйством. И если с землетрясениями, наводнениями и другими проявлениями стихии все более-менее ясно, то гибель людей в катастрофах любого рода заставляет искать или виновного, или причину происшедшего. Но заниматься подобными вопросами должны компетентные люди, профессионалы. Однако в наше время высказать свою точку стремится каждый. Почти полгода не умолкает шумиха, поднятая в прессе по факту гибели АПЛ "Курск". Проводятся открытые "журналистские расследования" по поводу авиакатастроф. Читатели и телезрители со страниц многих газет, журналов и с голубых экранов узнают много всего интересного, что никоим образом не связано с происходящим. Чего стоит один только "облученный керосин" из-за которого якобы погиб на самолете Як-40 известный журналист Артем Боровик.

Редко, очень редко летные испытания нового самолета обходились без летных происшествий. Не обходилось без летных происшествий и освоение нового самолета войсками. На этом этапе всегда происходило наибольшее число аварий и катастроф. Но случалось, что какой-либо недостаток конструкции или дефект производства, и затаившись 99 в самолете, проявлял себя значительно позже, когда летательный аппарат был уже освоен. Во всех случаях аварий и катастроф необходимо выяснить их причины и, разумеется, их устранять. (Напомним, что аварией принято называть летное происшествие, при котором самолет получает значительные разрушения, но нет человеческих жертв. Катастрофа – это летное происшествие, при котором гибнут люди. ) Как правило, выяснение причин происшествий, особенно на начальном этапе освоения самолета, поручалось ЛИИ. Хотя привлекались еще фирма-создатель, ЦАГИ, НИИ ЭР AT, но руководство ходом испытаний и выпуск конечного документа поручалось, как правило, ЛИИ. Многолетнее участие в подобных аварийных расследованиях позволило накопить в ЛИИ огромный опыт и создать соответствующие подходы и методики. В связи с этим мы решили обратиться к известному летчику-испытателю Александру Александровичу Щербакову, который проработал в ЛИИ 33 года и неоднократно участвовал в работе аварийных комиссий, а также в проведении специальных летных испытаний, с целью выяснения причин катастроф самолетов, и попросили его рассказать читателям, как это делалось, не обременяя их узкотехническими подробностями.

Александр Щербаков

Обычно, после того как подписан приказ о составе аварийной комиссии, начинается кропотливая рутинная работа. Сначала нужно собрать максимум данных о событии. Составляются кроки места происшествия, тщательный сбор и раскладка всего, что осталось от самолета, опрос свидетелей, расчет траектории, восстановление и дешифрирование аварийных самописцев (черных ящиков), данные о метеоусловиях и еще многое другое. На этом этапе более или менее достоверно выясняется: был или не был отказ техники. Специалисты, хорошо знающие конструкцию, определяют, когда произошли некоторые разрушения – до удара об землю или в момент удара. Есть достоверная методика, позволяющая определить: был ли пожар в воздухе или возник после падения. Определяется работа органов управления, положение рулей и механизации крыла. Повторяю, это очень кропотливая работа. До окончания этой работы нежелательны контакты с прессой и доклады высокому начальству. Как показывает опыт, самая осторожная гипотеза в этих случаях может прессой (да и начальством) трансформироваться в "достоверную причину" со всеми вытекающими последствиями. "Вытекшие последствия" потом бывает очень трудно "собрать обратно". Не так ли произошло с расследованием катастрофы подводной лодки "Курск"? Участники расследования при этом должны проявлять твердость, как бы силен не был ажиотажный интерес высокого начальства и общественности. Если в процессе этой работы выясняется, что был отказ техники, работа аварийной комиссии на этом заканчивается. Далее причину отказа должны устранять создатели и изготовители самолета. Если причиной происшествия были выявлены ошибочные действия экипажа, то аварийная комиссия также кончает работу. Но участие ЛИИ может продолжаться и в этом случае. Возможно, ошибке экипажа способствовали характеристики управляемости самолета, неудачная компоновка кабинного оборудования, отсутствие средств блокировки ошибочных действий, эргономические недостатки конструкции. В этом случае ЛИИ разрабатывает необходимые рекомендации.

После получения всех вышеперечисленных сведений, и если не обнаружены ни отказы техники, ни ошибки пилотирования, наступает наиболее ответственный этап работы. Нужен ответ: почему? По какой причине? Если остался жив летчик, наиболее ценными будут сообщенные им сведения. Если нет, остаются анализ "черного ящика" и другие объективные сведения. Результатом анализа должна стать версия. Далее проводятся летные испытания, в которых версия либо подтверждается, либо нет. Чаще в ЛИИ удавалось угадать версию с первого раза. Но не всегда. Расскажу о скорбном исключении.

В 1973 году на аэродроме Кубинка на репетиции к правительственному показу разбился летчик, майор Майст- ренко. Самолеты МиГ-25 парами проходили перед гостевой трибуной на малой высоте и скорости, близкой к максимальной, и затем переходили в горку. Самолет Майстренко резко перевернулся на спину и врезался в землю. Начались специальные летные испытания. Была принята версия о попадании самолета Майстренко в спутную струю самолета напарника. Версия была убедительной, но, к сожалению, ошибочной. Проводившему эти испытания Олегу Гудкову это стоило жизни. Истинная же причина катастрофы крылась совсем в ином. Это один из немногих случаев, когда в ЛИИ повторили роковой финал расследуемого полета. В большинстве же случаев такие испытания ЛИИ были результативными и способствовали повышению надежности и безопасности полетов. Вот наиболее яркие тому примеры. В конце пятидесятых годов потерпели катастрофу, попав в штопор, два пассажирских самолета Ту-104. После проведенных в ЛИИ испытаний и реализации рекомендаций случаев штопо- рения больше не было.