Авиация и космонавтика 2001 01

летные происшествия на самолетах Як- 28П, в испытаниях которых активное участие принимал автор. После определения максимально допустимых углов установки стабилизатора сваливания на Як-27 и Як-28 прекратились.

Взлет на самолете Як-40 должен производиться следующим образом: Стабилизатор устанавливается в необходимое для данной центровки положение, которое указано в РЛЭ, еще до выруливания. Подъем носа на разбеге до взлетного положения осуществляется отклонением штурвала при неподвижном стабилизаторе. И только после достижения эволютивной скорости можно пользоваться стабилизатором для снятия усилий на штурвале. В роковом полете летчик создавал взлетный угол отклонением стабилизатора при нейтральном положении штурвала. Такие действия совершенно недопустимы. Отклонение стабилизатора на кабрирование было существенно превышено, что и создало, как описано выше, условия для превышения угла атаки и сваливания. Далее последовало развитие скольжения и, как результат последнего – помпаж двигателя.

Что же стало причиной катастрофы? Какое из перечисленных отклонений от норм эксплуатации самолета? Может быть, какое-то одно. Может быть, их сочетание. На это ответят испытания в ЛИИ имени Громова. Но определенно можно утверждать, что для диверсии и террористического акта места не остается. В телевизионном расследовании Николаева один из участников излагал теорию взаимодействия "криминальных полей". Как бы эти поля не взаимодействовали, но для организации катастрофы необходимы конкретные организаторы и исполнители.

Я, летчик-испытатель и специалист по вопросам сваливания и штопора, решил представить себя в роли организатора и исполнителя теракта. Что же я должен был бы сделать, чтобы надежно обеспечить сваливание на взлете? Ничего такого я придумать не мог. Нет, конечно, создать условия для сваливания можно. Например, резко изменить центровку самолета, заложив в хвост несколько сотен килограммов груза. Или устроить локальный взрыв в какой-либо части системы управления. Но это сразу же будет выяснено в самом начале расследования. А вот так, чтобы "концы в воду", я ничего придумать не смог. Версии "жидкого мазута" и "облученного керосина" можно оставить для бойких, но не очень грамотных авторов фантастических детективов. Возможно, авторов теории "облученного керосина" навел на версию тот факт, что самолет после удара о землю не загореля. Ну и что? Подобные случаи бывали. В 1984 г. на аэродроме ЛИИ так же, как и Як-40, свалился на взлете и упал реактивный истребитель. Возгорания разлившегося топлива и пожара не произошло. Все зависит от температурных и других условий. В общем, предполагаемые причины вполне подлежат техническому анализу, а для фантастических версий совсем не остается аргументов.

Анатолий АРТЕМЬЕВ

В течение длительного времени ЦКБ по судам на подводных крыльях в г. Чкаловске под Горьким вело работы по созданию новых средств передвижения – экранопланов. Что же представляет из себя экраноплан? Это летательный аппарат (JIA), способный перемещаться вблизи поверхности воды и ровных участков местности с использованием эффекта влияния подстилающей поверхности (экранного эффекта). Экранный эффект достигается за счет уплотнения воздуха под крылом, что дает прирост подъемной силы и обеспечивает перемещение JIA при меньшей потребной тяге двигателей. Из этого следовал вывод о большей экономичности JIA, использующего экранный эффект.

Возглавлял ЦКБ талантливый инженер Р.Е.Алексеев (1916-1980 гг.), работы которого по судам на подводных крыльях достаточно широко известны. Первый экраноплан был разработан в 1961 году.

По заказу ВМФ на заводе "Волга" при ЦКБ в 1963 году построили огромный (длина 100 м, масса 544 т) экраноплан КМ ("корабль-макет"), получивший на Западе прозвище "Каспийский монстр". Испытания корабля, длившиеся в течение почти 15 лет, подтвердили правильность основных инженерных идей и дали много полезного для экранопланов следующего поколения.

В 1980 году КМ из-за ошибки экипажа потерпел аварию и затонул в Каспийском море (экипаж успел его покинуть).

Строительство больших экранопланов продолжалось. В 1987 году – на воду сошел экраноплан пр. 903 "Лунь" – первый из серии экранопланов-ракетоносцев массой 400 т, второй "Лунь" предполагался такого же назначения, но развал страны внес свои коррективы в программу.

В 1972 году построили транспортно-десантный экраноплан средних размеров пр. 904 "Орленок" (длина 58 м, масса 120 т). Испытания построенного экраноплана проводились на протоке р. Волги в районе Горького и прошли относительно успешно. После этого экраноплан разобрали и по Волге отправили на Каспийское море для дальнейших испытаний.

В 1975 году при проведении испытаний экраноплан посадили на камни, включение поддува позволило сняться с камней и благополучно возвратиться на базу. Машина была предсерийной с корпусом, изготовленным из жесткого, но хрупкого сплава К482Т1, что и не замедлило сказаться. По-видимому, при подготовке к полету не были обнаружены трещины в кормовой части. И во время очередных испытаний при взлете с воды при волнении корма вместе с маршевым двигателем отвалилась. Р.Е.Алексеев, находившийся в передней кабине, вывел носовые двигатели на крейсерский режим, что обеспечило поддержание экраноплана на плаву и доход его до базы. В качестве "благодарности" за правильные действия в сложившейся ситуации министр судостроительной промышленности Б.Е.Бутома снял Алексеева с должности главного конструктора и понизил до начальника отдела. После тщательных исследований пришли к выводу о необходимости применения в конструкции алюминиево-магниевых сплавов (АМГ-61).

На заводе "Волга" были построены три экраноплана (С-21, С-25, С- 26)пр.904 "Орленок"(установочная партия) и сданы в опытную эксплуатацию. Экранопланы должны были поступить в ВМФ и создавались в транспортно-десантном варианте.

Руководство ВМФ предполагало, что экранопланы в качестве десантного средства покажут высокую эффективность (значительная скорость, обеспечивающая внезапность, способность преодолевать противодесантные заграждения и минные поля) и обеспечат захват плацдармов на защищенном побережье противника. Такие, несколько завышенные надежды связывали с экранопланами пр. 904.

Этот экраноплан был спроектирован по самолетной схеме – моноплан с фюзеляжем обтекаемой формы и Т- образным высокорасположенным хвостовым оперением. Планер выполнялся из сплава АМГ-61 (в отдельных узлах сталь) и был защищен от коррозии электрохимическими протекторами. Обтекатели антенн, размещенные на планере, изготавливались из композиционных материалов. Погружаемая в воду часть экраноплана окрашивалась специальной краской.