Авиация и космонавтика 2001 01

Фюзеляж экраноплана пр. 904 предназначен для размещения экипажа, стартовых двигателей, полезной нагрузки (до 20 т) и др. Загрузка и разгрузка грузовой кабины (длина 28 м, ширина 3,4 м, высота 4,5м) производится через люк, образующийся при повороте влево носовой части фюзеляжа. Кабина экипажа и пулеметная установка также расположены в поворотной части.

Экраноплан "Лунь"

Днище фюзеляжа образовано системой поперечных и продольных реданов. К днищу в носовой части и в центре масс крепятся качающиеся в вертикальной плоскости гидролыжи. Профиль низкорасположенного крыла, состоящего из центроплана и двух консолей кессонной конструкции, оптимизирован для движения вблизи экрана. Концы консолей снабжены поплавками, играющими роль глиссирующих шайб.

Вдоль передней нижней кромки крыла (ближе к консолям) размещены специальные стартовые щитки с углом отклонения до 70°. К задней кромке крыла крепятся пятисекционные зак- рылки-элероны с углами отклонения от -10° до +42°. Столь необычная механизация крыла вызвана необходимостью, так как в положении на плаву задняя кромка крыла находится в воде. Перед взлетом носовые стартовые двигатели запускаются и реактивные струи от них направляются под крыло. После выпуска закрылков и щитков за счет повышенного давления под крылом экраноплан приподнимается из воды.

Хвостовое оперение имеет относительно большую площадь, что способствует повышению устойчивости полета, так как с приближением к экрану центр давления смещается назад, и это сказывается на балансировке JIA, а Т-образная форма хвостового оперения снижает влияние экрана на характеристики устойчивости и управляемости. Сверху на оперении расположен маршевый двигатель, навигационные огни и антенны радиотехнических средств. Вертикальное оперение (неподвижная его часть) выполнено заодно с фюзеляжем. Рули высоты состоят из четырех секций, рули поворота – из двух.

Шасси экраноплана снабжено двухколесной передней и десятиколесной основной опорой. Колеса не тормозные (впоследствии поставили вопрос об установке тормозов), передние колеса – поворотные, подвеска независимая. Шасси совместно с лыжно-амортизирующим устройством (носовая и основная гидролыжи) и поддувом обеспечивают проходимость по грунту, снегу и льду.

Силовая установка JIA состоит из двух стартовых турбореактивных двух- контурных двигателей НК-8-4К (НК- 8 устанавливается на самолетах Ил-62) и маршевого турбовинтового двигателя НК-12МК (НК-12 входит в состав силовой установки самолетов Ту-95). Стартовые двигатели тягой 10 500 кгс имеют ресурс 300 ч (600) запусков. Как уже отмечалось, они установлены в отклоняющейся части фюзеляжа. Их воздухозаборники расположены перед фонарем кабины летчиков, что предотвращает попадание брызг при движении над водной поверхностью. С помощью поворотных газовыхлопных насадков реактивная струя двигателей направляется под крыло (режим поддува) или сверху крыла (для увеличения тяги в крейсерском режиме). Поддув газовых струй под крыло на разбеге обеспечивает снижение гидродинамического сопротивления и внешних гидродинамических нагрузок, особенно при взлете в условиях волнения моря. Применение поддува при посадке преследует те же цели.

Маршевый двигатель НК-12МК снабжен двумя винтами противоположного вращения АВ-90 диаметром 6 м (тяга 15 500 кгс). Для обеспечения ЛА сжатым воздухом и питания борт- сети постоянным и переменным током используется вспомогательная силовая установка ТА-6А.

Топливные баки для двигателей (керосин 28 000 кг) расположены в корневых частях крыла.

Системы экраноплана представляют из себя комбинацию корабельного и самолетного оборудования:

навигационный комплекс "Сплав", автоматический радиокомпас АРК-11, компас "Зонд-М", курсовертикаль "Регата", курсовая система КС-6, радиотехническая система МР-244 для обеспечения безопасности движения на всех режимах и навигации.

Перемещение рулевых поверхностей ЛА обеспечивается гидравлической системой. С ее помощью производится также уборка-выпуск шасси, гидролыж, механизации крыла, поворот носовой части фюзеляжа на шарнирах.

Устойчивость и управляемость экраноплана обеспечивается на всех эксплуатационных режимах движения (полета) с включенной системой демпфирования и стабилизации – "Смена- 4". Это аналог автопилота, работающий в режимах индикации, демпфирования и стабилизации.

Вооружение "Орленка" – установка "Утес-М" включает крупнокалиберный (12,7 мм) пулемет с прицелом и боекомплектом из 1400 патронов.

Экраноплан оборудован полным комплектом корабельных навигационных огней, якорным, буксирным и швартовыми устройствами. Наряду с этим предусмотрена шпигатная система для удаления воды за борт с грузовой палубы через два шпигата.

Экипаж экраноплана состоит из девяти человек (два летчика, штурман, бортрадист, бортинженер, бортопера- тор РТС, бортмеханик, командир огневых установок, бортэлектрик).

Основные размеры экраноплана пр. 904 "Орленок": длина – 58,1 м, ширина с крыльями – 31,5 м, наибольшая высота мачты над ватерлинией – 19 м.

Водоизмещение экраноплана полное – 122 т, осадка – 1,5 м (с учетом выступающих частей – 3,5 м).

Крейсерская скорость полета экраноплана составляет – 350 км/ч (наибольшая – 393 км/ч), дальность хода – 1011 км, при перегрузочном варианте (за счет увеличенной заправки топливом) -1500 км, диаметр циркуляции на акватории – 2-3 длины.

Экранопланы еще только строились, отрабатывались, а уже прикидывались организационно-штатные структуры, и планировалась их передача морской авиации. Последнее обстоятельство большого энтузиазма у руководящего состава не вызывало. Скорее наоборот, были затрачены колоссальные усилия на доказательства, что экранопланы не могут быть отнесены к ЛА, но история, как это часто бывает, расставила все по местам.

Начальник Главного штаба ВМФ своей директивой от 29 мая 1970 г. за № 51/073 установил штатные категории членов экипажа экраноплана: командир корабля и его помощник – летчики; штурман – из офицеров ВМФ, остальные – из корабельных, авиационных и наземных специалистов. Против комплектования экранопланов летным составом штаб авиации ВМФ категорически возражал.

Главное инженерное управление ВМФ со своей стороны информировало штаб авиации ВМФ, что в 1972-1973 гг. (как легко убедиться, реальные сроки существенно сместились) ожидается поступление опытных транспортно- десантных экранопланов пр. 904 и 903, техническое обслуживание которых предполагается возложить на авиационные части, вооруженные самолетами Бе-12. Против этого резко возразила инженерно-авиационная служба авиации ВМФ, у которой и без того хватало забот, а объем технического обслуживания самолетов Бе-12 и его содержание никакого отношения к кораблям не имели.