Авиация и космонавтика 2005 11

Когда номер готовился к печати, стало известно о том, что орденами Мужества награждены Н.М. Дятел и зам. начальника 237-то ЦПАП им. Кожедуба И. В. Ткаченко

Владимир ПРОКЛОВ

Из опыта создания первых реактивных истребителей вывод, что для роста скорости самолета только одного увеличения тяти двигателя недостаточно. Необходимо также изменение аэродинамической компоновки самолета. Снизить его лобовое сопротивление при полете на больших околозвуковых скоростях можно было, применив более тонкий профиль крыла и придав крылу стреловидную форму в плане.

С 1946 года в ЦАГИ, совместно с ведущими ОКБ, начались широкомасштабные эксперименты в аэродинамических трубах Т-104 и 1-106 по изучению характеристик крыльев прямой и обратной стреловидности, а также поиск мер борьбы с недостатками этих схем.

Такоя робота проводилась и в ОКБ П.О.Сухого. Сохранился протокол совместного совещания представителей завода No 134 П.О.Сухого и И.Е.Бославского, а также сотрудников ЦАГИ С.А.Христиамовича, А.А.Дородницына, П П.Красильщикова, Г.П.Свищева, А.И.Сильмана, В.В.Струминского и Б .А.Ушакова, состоявшегося в ЦАГИ 21 апреля 1947 года. Но совещании был рассмотрен ряд вопросов Обсуждая один из них: «О рекомендации схемы самолета-перехватчика с максимальной скоростью, соответствующей М-0,87», приняли решение «…Срочно провести в трубе Т-106 испытания мотогондол на крыле с обратной стреловидностью. …На основе этих испытаний… выдать рекомендации по схеме самолета-перехватчика (с крылом с обратной стреловидностью) с двумя двигателями Дервент».

Выдать рекомендации по схеме самолета-перехватчика (G-4800кг, S= 21м) с одним двигателем «Нин»:

а) с крылом с обратной стреловидностью…

б) с крылом с прямой стреловидностью…».

Результаты исследований и накопленный при этом опыт позволили коллективу ОКБ приступить к проектированию своего первого истребителя со стреловидным крылом.

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 11 марта 1947 года, утвердившим план опытного строительства самолетов но 1947 год, П.О.Сухому предписывалось спроектировать и построить:

в…о) истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями "Дервент V" с герметической кабиной. со следующими данными Максимальное скорость у земли – 1050км/ч

Максимальная скорость но высоте 5000 м 1000км/ч

Время подьема но 5000 м – 2.5мин

Время подъема но 10000 м- 6,5мин

Разбег – 700м

Пробег – 400м

Дальность полета но высоте 10000м на скорости 800км/ч – 1600км

Максимальная дальность с дополнительными баками – 2000км

Практический потолок 15000м

Вооружение – 3 пушки калибра 37 мм Самолет построить в двух экземплярах и сдать первый экземпляр на государственные испытания в июле месяце 1948 года…».

Компоновочная схема Су-15

В марте приступили к эскизному проектированию и после анализа ряда схем остановились на среднеплане со стреловидным крылом и оперением, с размещением двигателей внутри фюзеляжа. При этом повторение компоновочной схемы самолета МиГ-9 было отвергнуто конструкторами. так как из-за большого диаметра центробежного компрессора двигателя Dervent-V значительно возрастало лобовое сопротивление самолета.

В ОКБ приняли весьма остроумное решение, расположить двигатели не рядом, о последовательно, тандемно. Подобная схема позволило получить меньший мидель фюзеляжа и в полной мере использовать эффект стреловидного крыло. Самолет получил заводской шифр «П» и обозначение Су-15,

Аналогичную схему размещения двигателей применили в ОКБ А.И.Микояна для перехватчика И-320 (первый полет 16 апреля 1949 года) и в ОКБ С.А.Лавочкина для перехватчика «200» (первый полет 9 сентября 1949 года).

В конце апреля Главком ВВС утвердил ТТТ к истребителю-перехватчику Су-15, согласно которым он предназначался для ведения активного воздушного боя с самолетами противника, для уничтожения самолетов-разведчиков, самолетов-снарядов, беспилотных самолетов, а также для отражения налетов авиации противника в системе ПВО. Заданные в ТТТ высокие значения максимальной скорости и скороподъемности, о также требования по обеспечению длительного горизонтального полета при одном отказавшем двигателе вынудили увеличить энерговооруженность самолета. П.О.Сухой принял решение заменить двигатель Dervent-V (Р-1590 кгс) но РД-45 (Р-2040 кгс).

Известно, что летом 1946 года правительство СССР разрешило Министерству авиационной промышленности закупить в Англии 10 экземпляров ТРД Dervent-V и Nene-I фирмы Rolls-Royce. И уже 2 февраля 1947 года Совет Министров СССР своим постановлением обязал главного конструктора завода № 45 В.Я.Климова предъявить на государственные испытания в декабре 1947 года двигатель РД-45, созданный но базе Nene-I, а заместителя главного конструктора завода № 500 В.М.Яковлева предъявить на гос-испытания к указанному сроку двигатель РД-500, созданный на базе Dervent-V.

Эскизный проект перехватчика Су-15 завершили в 1947 году и в конце января 1948 года предъявили для анализа в ГК НИИ ВВС Проект был одобрен, но главному конструктору предписывалось в процессе изготовления макета и постройки самолета устранить недостатки, отмеченные в Заключении.