Авиация и космонавтика 2005 11

В связи с затянувшимися заводскими испытаниями самолета Су-15 и для ускорения сдачи его на госиспытания, приказом МАП от 28 моя 1949 года вторым летчиком-испытателем был назначен летчик ЛИИ МАП С.Н.Анохин.

В очередном полете 2 июня, СН. А.ю- хин, выполняя разгон самолета на высоте 5000 м при скорости 790 км/ч, обнаружил подергивание педалей, перешедшее на скорости 805 км/ч в общую тряску самолета. При уменьшении скорости до 780 км/ч тряско прекратилась. Этот режим не был зафиксирован КЗА, ток кок летчик не включил самописцы. Анализируя полет, специалисты пришли к выводу, что данная тряска не может быть связана с числом М, так как в предыдущих полетах при скорости 805 км/ч но высоте 5000 м и при М-0,86 тряска отсутствовала. Необходим был повторный полет.

На следующий день (3 июня) при выполнении этого режима скорость была доведено до 825 км/ч, но тряска, имевшая место накануне, не повторилась. С.Н.Анохин приступил к выполнению следующего пункта полетного задания – разгон до максимальной скорости на высоте 2000 м. Вот как он описывает этот полет в донесении, представленном аварийной комиссии: «…снизившись до высоты 2000 м, я довел скорость до 400 км/ч по прибору… и начал выполнять вторую площадку…В районе Воскресенска самолет достиг скорости 870 км/ч, в это время появилась тряска педалей управления рулем направления, которая мгновенно передалось на самолет. Я сразу же убрал сектор управления двигателем полностью, но тряска не исчезла, а достигла еще большей частоты. Я нажал кнопку рации… и передал на старт, что самолет вошел во флаттер…, самолет же вел по горизонту, не создавая ему перегрузок. Через некоторое время частота тряски уменьшились, но амплитуда колебаний возросла и сопровождалось очень большими ударными нагрузками на всю конструкцию самолета.

Стрелки приборов послетали, и мне козалось, что вся приборная панель разрушилась. Правый пульт тумблеров начал сильно искрить, кабина наполнилась запахом горелой резины. Скорость самолета достигло малой величины… Он шел со снижением, руль высоты был взят но себя почти полностью, по всей вероятности, самолет находился в режиме парашютирования. Тряска не прекращалась. Тогда я увеличил обороты двигателей (дав сектора в среднее положение); через короткий промежуток времени тряска снова достигла прежней высокой частоты. Я снова убрал сектора, и тряска приняла другой характер (частота колебаний уменьшилась). Тогда я выключил бустерное управление, тряска не прекращалась, а усилия от рулей стали очень большими, пришлось снова включить бустерное управление. Я пробовал увеличить поочередно обороты заднему и переднему двигателям, но это не изменило положения. От тряски фонарь открылся и остался в полуприподнятом положении. Вслед за этим кабина самолета начала наполняться дымом. Я принял решение покинуть самолет, так как положение стало катастрофическим.

Воспользоваться катапультой я не решился, тж. при этом фонарь сбрасывался отсосом потока и он мог не сброситься вследствие возможного в таких условиях заклинения. Закрыв стоп-краны, я отстегнул ремни, слегка потянул за рукоятку аварийного сброса фонаря. Фонарь сорвало, но я был отвязан и катапультироваться уже было поздно.

Когда я бросил управление, самолет резко пошел на нос. Зацепившийся за кабину, парашют некоторое время держал меня у фюзеляжа самолета, но с ростом скорости меня сорвало. Парашют открылся, приблизительно, на высоте 600 м.

С момента возникновения тряски и до покидания самолета все управление самолетом работало нормально Самолет слушался рулей. Управление не вырывало…».

Самолет упал в районе населенного пункта Бронницы, разрушился и частично сгорел. (По свидетельству очевидцев, огонь и дым в полете не наблюдались).

По «горячим» следом было назначено аварийная комиссия под председательством М.А.Тайца, в которую вошли представители розничных организаций и учреждений МАП: Я.М.Пархомовский, А.С.Кочанов, А.А.Головин, В.С.Степин, Н.Г.Зырин, а для консультаций привлекались М.М.Громов, М.В.Келдыш и другие специалисты. В результате проведенной работы комиссия не смогла выявить причин тряски, повлекшей за собой аварию самолета, о ограничилось лишь предположениями, о чем свидетельствуют выдержки из аварийного акта:

«…С большой вероятностью можно считать, что начало возникновения вибраций в последнем полете вызвано причинами, связанными с аэродинамическими воздействиями, точнее, с величиной скоростного напора, который в донном полете…был наибольшим за время летных испытаний самолета.

Место падения Су-15 (3 июня 1949 г.)

Однако, как известно, при возникновении вибраций, связанных с аэродинамическими воздействиями, уменьшение скорости на 100-150км/ч всегда является достаточным для полного прекращения возникших и развившихся вибраций…

Так как в данном полете летчику удалось снизить скорость самолета в 3,5 раза – от 870км/ч до -250км/ч, а тряско самолета не прекратилось, можно предположить, что либо вследствие возникших вибраций, либо независимо от них произошло нарушение нормальной работы одного из двигателей или конструкции самолета, явившейся тем постоянно действующим фактором, который продолжал поддерживать вибрации самолета в столь широком диапазоне скоростей. Установить характер этого нарушения по анализу обломков самолета и двигателей не представляется возможным.

Причинами возникновения вибраций но скорости Упр-870км/ч могли быть вихреобразования, связанные с аэродинамическим срывом с каких- либо элементов самолета или автоколебания системы гидроусилитель – руль направления. Истинная причина возникновения вибраций может быть установлена только после специальных исследований.

Следует считать весьма маловероятным, чтобы причиной возникновения тряски являлся флаттер, поскольку, как известно из опыта, развитие вибраций при флаттере происходит значительно резче, чем это было в донном полете. Кроме того, руль направления был перебалансирован, в то время, кок для предотвращения флаттера достаточна полная весовая балансировка».

В заключение было отмечено, что: «…Комиссия считает необходимым:

1. Широко развернуть теоретические и экспериментальные работы по исследованию влияния работы обратимого бустерного управления на вибрационные свойства самолета.

2. Усилить в ЦАГИ и ЛИИ систематические исследования малоизученных типов вибраций, встречающихся в ряде испытаний опытных самолетов при больших скоростях и больших значениях число М.

3. Внедрить в практику летных испытаний опытных самолетов применение приборов С бронированными кассетами и телеметрических методов измерения…