Авиация и космонавтика 2005 11

…при испытании дублера самолета Су-15 переход в процессе летных испытаний на числа М больше 0,92 и при Vnp >850км/ч должен производиться после проведения специальных исследований по выявлению причин тряски…».

На момент аварии программа заводских испытаний было выполнена на 92%. Общий налет составил 20ч.15мин. Из 42 полетов Г.М.Шиянов выполнил 38, а С.Н.Анохин – 4, не считая полет 3 июня.

Что касается второго экземпляра («дублера») истребителя-перехватчика Су-15, то работы по нему были прекращены в декабре 1948 года и в 1949 году не возобновлялись, при общей готовности – 42%. Несомненно, авария самолета Су-15 послужила одной из причин, повлекших за собой ликвидацию ОКБ П.О.Сухого в 1949 году.

Во исполнение решения макетной комиссии в ОКБ разрабатывался эскизный проект двухместного учебно- тренировочного варианта истребителя-перехватчика Су-15. Согласно ТТТ, утвержденным Главкомом ВВС 16 июля 1948 года, он предназначался для обучения и тренировки летчиков в технике пилотирования и боевом применении истребителя-перехватчика. От своего прототипа Су-15УТ отличался двухместной негерметичной кабиной и вооружением, состоящим из одной пушки Н-37 с боекомплектом в 20 патронов и пулемета УБ- 12,7 с боекомплектом в 100 патронов. О состоянии робот по данному проекту сведений не имеется.

Другим незавершенным проектом можно считать модификацию самолета Су-15 в вариант истребителя сопровождения. В начале июня 1948 года главный инженер ВВС обратился к С.А.Лавочкину, А.И.Микояну и П.О.Сухому с просьбой сообщить свои соображения о возможности модификации проектируемых ими истребителей-перехватчиков в истребители сопровождения, с сохранением ЛТД, оборудования и вооружения, но с увеличенной до 3000км дальностью полета на высоте 10000м.

Через три недели пришел ответ от П.О.Сухого, который сообщал, что: «Модификация стоящего в плане моего КБ самолета-перехватчика в истребитель сопровождения возможна при условии переделок, вызываемых увеличением горючего до 5000 кг, считая в том числе 1000 кг в подвесном боке. Основная переделка – удлинение фюзеляжа в зоне его цилиндрической части для размещения горючего.

При сохранении оборудования и вооружения полностью по самолету- перехватчику, вес истребителя сопровождения будет порядка 12500 кг, при взлетной нагрузке на крыло порядка 300кг/м ; самолет будет иметь следующие данные с РД-45: Максимальная скорость у земли – 1070 км/ч

без подвесного бока на Н-5000 – 1040 км/ч

Дальность – 3000 км

при Упр-600-800км/ч на Н-10000м

Дальность до опорожнения подвесного бока – 400 км

Высота – 14000 м

Длина разбега

без ускорителей – 625 м

Для проведения испытаний целесообразно не переделывать существующий экземпляр перехватчика, о изготовить новый по своим ТТТ. В связи с этим на испытания может быть подан истребитель сопровождения в варианте одноместном или, если это будет признано необходимым, в двухместном варианте».

И.В.Марков переадресовал письмо в Авиационно-технический комитет (АТК) ВВС для анализа. Данный вариант модификации Су-15 был рассмотрен и одобрен комитетом, однако председатель АТК генерал-майор ИАС А.Н.Пономарев высказал свои сомнения по поводу целесообразности его реализации, мотивируя это тем, что:

Размещение вооружения

Основной и передняя опоры шасси

«…Поскольку модификация перехватчика в истребитель сопровождения не указана в постановлении Совета Министров от 12 июня 1948 года, то т. Сухой в настоящее время, ввиду отсутствия средств, может ограничиться только эскизной проектировкой.

В связи с тем, что производство завода № 134 загружено 1-м и 2-м экземплярами истребителя-перехватчика…, учитывая, что т. Сухой еще не приступил к эскизной проектировке экспериментального истребителя по плану 1948 года – нецелесообразно в настоящее время ставить вопрос о модификации…». Главный инженер ВВС согласился с этими доводами. Вопрос был исчерпан.

Но в ОКБ работа по вариантом модификации Су-15 пока продолжалась, и в конце июля П О.Сухой направил руководству ВВС дополнительные предложения: «…мною эскизно рассмотрены два варианта истребителя сопровождения с дальностью 3000км. Первый представляет собой незначительную модификацию моего истребителя с 2 РД- 45, в которой количество горючего увеличивается до 5000кг за счет изменения сечений воздухопроводов двигателей, соответствующего увеличения фюзеляжных боков и применения подвесного бака на 1500кг.

Дублер самолета-перехватчика строится с измененными сечениями воздухопроводов.

Второй вариант является модификацией того же истребителя-перехватчика с заменой двух двигателей РД-45 одним ТР-3 и полным изменением формы фюзеляжа. Необходимое для дальности 3000км количество горючего 4700кг в этом варианте полностью размещается в фюзеляже.

Основные данные этих вариантов:

Второй вариант имеет преимущество по потолку и разбегу, кроме того, благодаря уменьшению количество двигателей…этой вариант имеет большие эксплуатационные преимущество. Поэтому в проект плана 1949 года мною включен истребитель сопровождения на базе Су-15 с ТР-3».

Поскольку решение по этому вопросу уже было принято, то все ограничилось только перепиской.

Первый отечественный истребитель-перехватчик Су-15 представлял собой одноместный цельнометаллический среднеплан реданной схемы.

Фюзеляж полумонококовой конструкции. Силовой набор состоял из 42 шпангоутов, четырех лонжеронов, стрингеров и обшивки. Эксплуатационно фюзеляж разделялся но две части: головную (ГЧФ) и хвостовую (ХЧФ), стыкующиеся между собой в плоскости шпангоутов No 31 и No 32 при помощи болтовых соединений.

В ГЧФ размещались: воздухозаборник, бортовая РЛС, герметическая кабина, ниша передней опоры шасси, передний двигатель, топливные баки, основная часть агрегатов систем оборудования самолета и его вооружение. Общий лобовой воздухозаборник разделялся на два канала, один из которых подводил воздух к переднему двигателю, а другой – к заднему. Над воздухозаборником, в обтекателе из полистирола, помещалась антенна БРЛС «Торий-2». Из-за принятого расположения воздушных каналов гермокабина было несколько сдвинута влево от оси симметрии фюзеляжа.

В ХЧФ размещался задний двигатель, а по бортам – два воздушных тормозных щитка общей площадью 1,21м 2 .

Крыло – свободнонесущее с углом стреловидности 35° по линии хорд, установочным углом 1° и отрицательным углом поперечного «V» 0?40. Корневой профиль ЦАГИ С-7с-12, концевой – СР-3-12. Крыло состояло из двух консолей, стыкующихся с фюзеляжем по шпангоутам №№13,17,20. Кроме того, обшивка крыло крепилась к фюзеляжу стыковочными уголками. Каркас каждой консоли состоял из лонжерона, двух дополнительных стенок, стрингеров, литых носков, набора нервюр и обшивки.