Авиация и космонавтика 2000 12

Оставим на совести Стинсона заявление об "удивительно хорошей обзорно-прицельной системе" вертолета AH-1Z и ее тотальном превосходстве над системой "Апача". Сей вопрос – как минимум повод для дискуссии. Однако и система TADS/PNVS далека от идеала, в то время как подобные устройства "Команча" еще не прошли все положенные испытания. И все же с точки зрения прицельных систем, "Апач Лонгбоу" и "Команч" имеют безусловное превосходство над любой "Коброй". Здесь пора вспомнить о критерии "стоимость-эффективность". Закупочная цена новой "Супер Кобры" в ценах 1998 г. 10,7 млн. долл., "Апач" стоит – 14 миллионов, "Апач Лонгбоу" – уже 18, а планируемая цена "Команча" достигает 27 млн. Данные о стоимости АН- 1Z отсутствуют, но вряд ли вертолет будет стоить дороже заново построенного АН-64А. Реализовать свое превосходство в "круглосуточных" системах "Апач" и "Команч" на практике смогут не так уж и часто, ведь "Кинг Кобру" тоже можно будет применять при плохих метеоусловиях и в темное время суток, пусть и с меньшей эффективностью.

Таким образом, вовсе нельзя исключить полного пересмотра всех долгосрочных планов оснащения подразделений армейской авиации вооруженных сил США боевыми вертолетами. Тем более, что последние данные о ходе летных испытаний "Команча" дают обильную пищу для размышлений.

С начала летных испытаний в 1998 г. вертолет №1 совершил примерно 200 полетов и налетал более 250 я; вертолет №2 совершил первый полет в марте 1999 г. и выполнил примерно 30 полетов суммарным налетом около 30 ч. Летные испытания фокусировались на изучении устойчивости и управляемости. Вертолет продемонстрировал способность полета со скоростью 282 км/ч в горизонтальном полете, в пологом пикировании вертолет достиг скорости 328 км/ч. Максимальная достигнутая скорость бокового полета вправо – 105 км/ч, влево – 129 км/ч, назад – 113 км/ч.

В ходе полетов у обоих прототипов "Команча" был выявлен баф- тинг хвостового оперения. По результатам испытаний принято решение слегка уменьшить высоту киля, а для компенсации потери путевой устойчивости предполагается установить вертикальные шайбы на законцовках стабилизатора. Испытания показали, что отбрасываемый пилоном несущего винта воздушный поток в большей, чем предполагалось, степени оказывает воздействие на вертикальное оперение вертолета. Как заявили официальные представители программы разработки вертолета, установка вертикальных шайб является компромиссным вариантом, однако она не приведет к увеличению заметности вертолета в радиолокационном диапазоне спектра.

Доработки пилона и хвостового оперения намечено провести на первом прототипе вертолета "Команч" до конца 2000 г., возобновление летных испытаний вертолета №1 намечено на середину 2001 г.; модернизации будет подвергнут и второй прототип.

По словам менеджеров программы, разработки вертолета 2001-02 г.г. станут критическими для всего цикла разработки, поскольку на май 2001 г. запланировано начало монтажа на вертолете №2 так называемого "комплекта оборудования для выполнения боевого задания" (МЕР- Mission Equipment Package). Предполагается, что работы по установке электронного оборудования займут шесть месяцев, летные испытания вертолета №2 должны возобновиться в конце 2001 г.

На 2001 г. также запланированы испытания нового хвостового оперения, несущего винта с более длинными лопастями и более мощных ГТД LHTEC Т800-801.

Летные испытания нового хвостового оперения должны начаться еще до конца 2000 г. Новые стреловидные законцовки несущего винта увеличат диаметр винта на один фут (0,305 м), установка новых лопастей на вертолет №1 запланирована на середину 2001 г. Решение увеличить диаметр несущего винта было принято несколько лет назад. Как заявил директор программы разработки вертолета со стороны фирмы Сикорский Чарлз Аллен: "Новые лопасти позволят получить заданную скороподъемность без снижения массы вертолета". То есть – те же проблемы, что и со скороподъемностью АН- 64D.

Двигатели Т800-801 имеют на 17% большую мощность, чем ГТД Т800.

Кроме уже намеченной модернизации вертолетов, ведутся работы по оптимизации характеристик и стоимости вертолета "Команч". Необходимость подобной оптимизации была осознана еще в конце 80-х – начале 90-х годов, этот вопрос по прежнему остается очень важным.

Изучается возможность увеличения длины хорды лопасти несущего винта с с 381 мм до 419 мм. Согласно официальной информации, более широкие лопасти улучшат выживаемость вертолета над полем боя, кроме того, как сказал менеджер фирмы Сикорский Марк Соумэс, "на более широких лопастях можно использовать ряд материалов, позволяющих уменьшить сигнатуру вертолета, эти материалы невозможно было использовать на существующих лопастях". Однако нельзя исключить более банальной причины увеличения длины хорды. Конструкторы "не удержали" массу машины, не случайно уже давно в открытой западной прессе не упоминается система EFAMS, приставные "крылышки" с пилонами для вооружения. "Крылышки" с дополнительной боевой нагрузкой "тянут" на многие десятки кг.

Другим вопросом, по словам представителя фирмы Сикорский, требующим дальнейшего изучения, является бесшарнирный несущий винт. В перспективе не исключается установка на вертолет несущего винта с шарнирами, но с новыми, широкими, лопастями. Данный факт выглядит нонсенсом, поскольку бесшарнирный винт "Команча" в свое время "подавалась" едва ли не как эталон, а вообще наличие такого винта – это отличительный признак вертолета XXI века. Если американцы собираются сделать шаг назад, да еще и говорят об этом вслух, значит дело серьезное.

Плакируемая новая конфигурация оперения для RAH-66

То, что янки уже получили на испытаниях "Команча" – вполне может оказаться всего лишь "цветочками". "Ягодки" они начнут собирать по ходу отработки электронного борта вертолета. Недаром менеджеры программы назвали 2001-02 гг. "критическими", Пожалуй, только после испытаний электроники более или менее прояснится дальнейшая судьба "Команча". Пока же текущими планами предусмотрено задействовать в испытаниях этапа EMD (Engineering and Manufacturing Development – НИОКР), кроме двух уже построенных прототипов, еще 13 вертолетов, пять из. которых предназначены для проведения летных испытаний, восемь – для первоначальных эксплуатационных и тактических испытаний. Датой окончания первоначальных эксплуатационных и тактических испытаний определен третий квартал 2006 г., начало эксплуатации вертолета "Команч" запланировано на декабрь 2006 г.

Согласно принятой вооруженными силами программе, предусмотрена закупка 1213 разведывательно-ударных вертолетов Боинг-Сикорский RAH- 66 "Команч", в том числе 76 вертолетов, запланированных к постройке в 2004-2007 гг. в рамках малосерийного производства. На пике полномасштабного производства выпуск вертолетов должен достигнуть 62 машин в год.