Авиация и космонавтика 2000 12

Владимир РИГМАНТ

Продолжение. Начало в "АиК'' №11/2000.

…Нужно отдать должное мудрости и порядочности А.Н.Туполева. Сталин умер в марте 1953 года, в стране еще практически ничего не изменилось, страшная репрессивная машина продолжала работать. Преступлением считалось само сочувствие или либерализм по отношению к провинившемуся. А.Н. Туполев, уже отведавший тюремной баланды и только что слышавший от членов комиссии в свой адрес весьма жесткие высказывания, прикрыл Н.Д.Кузнецова, спасая и его, и дело. До конца жизни у А.Н.Туполева с Н.Д.Кузнецовым были очень теплые отношения, такое не забывается. Многие типы самолетов с маркой "Ту" летали и летают по сей день с двигателями, на которых стоит марка "НК".

Что же касается главной виновницы катастрофы, шестерни редуктора, то дальнейшее разбирательство установило, что она была изготовлена с нарушением технологии. Истинный конкретный виновник был найден и получил соответствующий срок. Ныне эта злополучная шестерня находится среди экспонатов музея завода-изготовителя двигателя 2ТВ-2Ф, и мало кто из посетителей знает, какие "шекспировские страсти" скрываются за этим невзрачным кусочком металла.

По результатам работы комиссии было принято решение оказать помощь ОКБ-276 по разным направлениям, в частности, по созданию Норм прочности авиадвигателей. Эти Нормы требовали на свою разработку достаточно длительного времени, поэтому, для начала, было предложено создать Нормы прочности отдельных, наиболее ответственных частей двигателя.

Поставил точку в истории с катастрофой самолета "95-1" приказ МАП № 114 от 15 октября 1953 года. В приказе были названы причины катастрофы: разрушение промежуточной шестерни редуктора двигателя 2ТВ-2Ф вследствие ее недостаточной усталостной прочности и недостаточности эффективности бортовых средств пожаротушения самолета "95". Главным конструкторам Туполеву, Мясищеву, Кузнецову, Микулину вменялось обеспечить качественное и безаварийное проведение летных испытаний самолетов Ту- 95 и М-4. Туполеву, Кузнецову и Макаревскому (начальнику ЦАГИ) до начала летных испытаний самолета "95-2" с двигателями ТВ-12 необходимо было организовать и провести статические испытания ТВ-12 с мотогондолой самолета, а также дополнительные статические и вибрационные испытания по Ту-95. От Кузнецова требовалось до установки ТВ-12 на самолет обеспечить надежную доводку и штатную проверку двигателей в условиях стендовых испытаний, а также на одной из летающих лаборатории Ту- 4J1J1. Главным конструкторам указанных самолетов и двигателей необходимо было провести специальные испытания эффективности противопожарной системы самолетов Ту-95 и М-4, особенно в районе силовых установок.

В заключении обзора материалов по катастрофе "95-1" с позиций сегодняшнего дня можно поучиться, как из трагического события, не потеряв головы, можно максимально получить пользу для продвижения дела.

Пока шли доводки и испытания самолета "95-1", на заводе № 156 строился второй экземпляр для летных испытаний – самолет "95-2" под новые двигатели ТВ-12 ( заказ 180/2 ).

Самолет "95-2" или "дублер" начали проектировать в январе 1952 года. В связи с высокой унификацией с первым опытным самолетом проектирование закончилось через месяц, в феврале 1952 года. В этом же месяце началось производство самолета. При работах по "дублеру" учитывался опыт проектирования, производства и испытаний первого опытного самолета, а также начальный опыт эксплуатации другого самолета ОКБ-156 – бомбардировщика Ту-16. Самолет "95-1" был перетяжелен, масса пустого самолета превышала расчетную на 15%, на "дублере" удалось свести эту цифру к 3%. Были использованы новые конструкционные материалы, в частности, сплав В-95. В ходе постройки оборудование заменялось более совершенным и была изменена конструкция мотогондол под новый тип двигателя.

Туполевский мозговой штаб, конец 50-х годов

Двигатель НК-12

Опытный "95/2" в полете

Производство планера "дублера" было закончено в ноябре 1952 года. До июля 1954 года шла нескончаемая цепь доработок и изменений на практически готовой машине. И еще почти полгода самолет "95-2" стоял в сборочном цехе опытного завода. Не было двигателей. ОКБ Н.Д. Кузнецова на сей раз решило не устраивать никаких гонок на испытаниях, все делалось крайне тщательно, с гарантией, что майская трагедия 1953 года по их вине не повторится.

К новым двигателям ТВ-12 было пристальное внимание со стороны руководства МАП. В декабре 1953 года Министерство утвердило общую конструктивную компоновку двигателя. Отмечалось, что доводочные испытания показали, что ТВ-12 может быть доведен до необходимых параметров, в том числе и по надежности. Взлетная и максимальная мощности превышали заявленные на 2-3%, но в то же время удельный расход топлива был на 2-3% выше. Не доведены были некоторые узлы двигателя, редуктор, маслосистема, а также системы измерения крутящего момента и тяги. ОКБ-276 предлагалось проработать резервные варианты наиболее ответственных узлов и агрегатов двигателя.

Для доводки и испытаний опытный двигатель ТВ-12 был установлен на летающую лабораторию Ty-4J1J1 (заказ 180ЛЛ) и с лета 1954 года начал проходить летно-доводочные испытания.

Доводка, доработка и испытания двигателя отодвинули срок готовности "дублера" к летным испытаниям. Тем не менее, серийному заводу № 18 предписывалось передать ВВС 15 серийных самолетов Ту-95 в течение 1954 и 1955 годов, а куйбышевскому моторостроительному заводу № 24 освоить в серии ТВ-12 под серийным обозначением НК-12.

Одновременно для подстраховки, ОКБ-19, руководимому Главным конструктором П.А.Соловьевым, было выдано задание на разработку нового, мощного и экономичного ТВД типа Д- 19 со взлетной мощностью 15000 э.л.с., номинальной мощностью 12300 э.л.с. и удельным расходом топлива на максимальном режиме 0,16 кг/л.с.ч. (Подстраховывались не только по силовой установке, А.Н.Туполев начал прикидывать вариант развития "95-ой" с новыми ТРД типа ВД-5 или ВД-7 – проект "99", все эти мероприятия были не лишние, поскольку после катастрофы в МАП был подготовлен документ о снятии Ту-95 с серии в Куйбышеве и внедрению там М-4).