Авиация и космонавтика 2005 07

Отправной точкой для проектировщиков служил самолет RF-84F «Тандерстрик». Установка боле мощного, чем на F-84E двигателя и крыла с расположенными в корне плоскостей воздухозаборниками, привело к значительному изменению исходной конструкции. Конструктивно RF-84F отличался от F-84E на 80%. Прототип RF-84F совершил первый полет во второй половине 1952 г.

Главный конструктор фирмы Рипаблик Александр Картвели считал, что добиться решительного улучшения летно-тактических характеристик самолета можно только за счет широкого использования бортовой электроники. Картвели желал, чтобы его новое детище сочетало в себе качества лучшего в мире истребителя воздушного боя и всепогодного ударного самолета. Основания для такого замаха у босса фирменного КБ имелись: перу, точнее карандашу, Александра Картвели принадлежали такие этапные для мировой авиации самолеты как Р-47 «Тандерболт» и F-84 «Тандерджет». Оба эти самолета нашли применение и как истребители, и как штурмовики.

F-105В "Тандерчиф" с одном ряду со своими предшественниками: F-84E "Тандерджет" KF-84F "Тандерфлэш"и F-84F "Тандерстрик"

Первый опытный YF-105A в своем первом полете

Желание Картвели придать истребителю функции бомбардировщика отлично согласовывалось с увлечением командования ВВС США небольшими скоростными реактивными бомбардировщиками, способными нести тактическое ядерное оружие. Формальный заказ на проектирование самолета ВВС США выдали в апреле 1952 г. В 1955 г. военные ожидали начала поступления истребителей- бомбардировщиков в строевые части ВВС.

Грядущий самолет должен был стать первым истребителем-бомбардировщиком, принятым на вооружение ВВС США после окончания войны в Корее. Военные потребовали в конструкции самолета учесть уроки Кореи:

– наличие внутреннего бомбоотсека;

– способность нести разнообразную боевую нагрузку в бомботсеке и на внешних узлах подвески;

– самолет должен быть стабильной платформой при сбросе боевой нагрузки или стрельбе из пушки;

– двигатель должен иметь форсажную камеру для обеспечения взлета с максимальной полезной нагрузкой с обычных аэродромов.

Габариты ядерного боеприпаса определили если не облик самолета, то его размеры. Проще говоря, машина проектировалась вокруг бомбоотсека, несколько меньшего, чем бомбоотсек самолета В-47, но способного вместить «изделие» того же типа, что подвешивалось на В-47.

Забегая вперед стоит отметить, что этот бомбоотсек стал своего рода курьезом. Ни разу в боевой обстановке он не использовался по прямому назначению, однако очень даже пригодился – вместо «изделия» в нем подвешивался топливный бак. Облик воздухозаборников в корнях плоскостей крыла, само стреловидное крыло, носовая часть фюзеляжа, хвостовое оперения навеян конструкцией самолета RF-84F «Тандерфлеш». В качестве силовой установки был выбран один двигатель Пратт энд Уитни J-75, но из-за неготовности движка, пришлось делать расчет прототипа, исходя из установки на него менее мощного ТРД Аллисон J-71. Максимальная перегрузка самолета была ограничена величиной 8,67G при нормальной полетной массе.

Фирма Рипаблик представила проект АР-63 на рассмотрение командования ВВС США в марте 1952 г., а в сентябре того же года ВВС заключили с фирмой контракт на полномасштабное проектирование самолета XF-105A.

На XF-105A планировалось установить турбореактивный двигатель Пратт энд Уитни J-57. Первоначально планировалось заказать 199 самолетов, но в марте 1953 г. ВВС объем заказа был урезан до 37 опытных и предсерийных XF-105A, плюс девять самолетов разведывательной модификации.

Проектирование велось быстрыми темпами – в октябре 1953 г. военные получили возможность осмотреть деревянный макет. Казалось, работы продвигаются необыкновенно быстрыми темпами. Подножку будущему «Тандерчифу» едва не поставило перемирие, заключенное между участниками войны в Корее.

Интерес военных к XF-105A стимулировала война в Корее. А коли она завершилась… В феврале 1954 г. количество заказанных прототипов ВВС уменьшили с 37 до 15с поставкой первого самолета в ноябре 1955 г. В сентябре 1954 г. состоялся очередной пересмотр программы закупок: всего три самолета! Сентябрь стал нижней точкой падения интереса к программе ядерного истребителя-бомбардировщика, предложенной фирмой Рипаблик.

В октябре количество заказанных самолетов увеличили до шести, а в феврале 1955 г. вернулись на прежний уровень – 15 машин, в числе которых появилось три разведчика RF- 105В.

Первый опытный YF-105A (№ 54- 0098) был доставлен в разобранном виде с завода фирмы Рипаблик в Фэр- мингдэйле на авиабазу Эдварде 19 сентября 1954 г. После сборки и тщательной проверки бортовых систем в середине октября состояли первые скоростные пробежки, а 22-го числа старший летчик-испытатель фирмы Рипаблик Рассел «Расти» Рот впервые поднял самолет в небо. Полет продолжался 45 минут, Рассел, не смотря на ограничения, чуть-чуть «прихватил» сверхзвук.

К середине ноября на YF-105A было выполнено 12 полетов. В марте в полете при выполнении виража с перегрузкой 5,5 на скорости 926 км/ч самопроизвольно вышла правая основная стойка шасси. Стойку и колесо снесло потоком. Рассел Рот сумел посадить самолет на дно высохшего соленого озера, но прототип восстановлению не подлежал.

Второй прототип YF-105A совершил первый полет 28 января 1956 г. Эта «птица» налетала еще меньше первой. На взлете носовая опора убралась в нишу быстрее обычного. Колесо ударило о стенку ниши, после чего опора опять вывалилась наружу, стойку заклинило в выпущенном положении. У летчика-испытателя Хэнка Бирда альтернативы вынужденной посадке не оставалось. Второй прототип также пришлось списать.

Немногочисленные испытательные полеты первых двух прототипов выявили серьезные просчеты конструкторов и аэродинамиков. Самолет явно не добирал в скорости из-за повышенного по сравнению с расчетным сопротивления.

Все это время в НАСА велись интенсивные исследования в области аэродинамики трансзвуковых скоростей. Результаты исследования ученых из «американского ЦАГИ» нашли отражение в облике всех истребителей 100-й серии. На основе рекомендаций НАСА «вылизали» форму фюзеляжа с целью снижения волнового сопротивления, было учтено «правило площадей». Такой фюзеляж получил в среде американских авиационных инженеров прозвище «бутылка Коки» за очевидное сходство со стеклотарой из-под Кока-Колы.

Полному пересмотру подверглись и воздухозаборники, получившую характерную «обратную стреловидность» передних кромок. Такую конструкцию предложил Антонио Ферри из НАСА. Воздухозаборники получили компьютеризованную систему автоматического управления створками. Учет правила площадей и изменение конструкции воздухозаборников в сочетании с двигателем J-75 по расчетом позволяли самолету преодолеть заветные «два Маха».