Авиация и космонавтика 2005 07

Демонстрация максимальной бомбовой нагрузки на F- 105D

F- 105D на испытаниях ядерного оружия – под крылом два ядерных боеприпаса В-43

Фактически F-105D представлял собой одну из первых комплексных боевых авиационных систем. Летчика удалось в значительной степени разгрузить от решения навигационных задач и пилотирования самолета, сконцентрировав его внимание на оценке ситуации и принятии решений.

Модификация F-105D стала самой массовой в семействе «Тандерчифов»: всего на вооружение тактического авиационного командования ВВС США поступило не менее 610 самолетов варианта «D». Вообще-то ВВС планировали закупить более 1500 самолетов для вооружения 14 авиакрыльев, но изначально не исключался пересмотр количества заказанных самолетов в сторону уменьшения по причине принятия на вооружение ВВС «Фантомов» («Фантом» продавливал лично министр обороны Роберт Макнамара).

Первый F-105D (серийный номер 58-1146) сошел со сборочной линии завода фирмы Рипаблик в мае 1959 г. В воздух машину впервые поднял Лайн Хендрикс 9 июня 1959 г. Менее чем через год, в мае 1960 г., F-105D поступили на вооружение 335-й тактической истребительной эскадрильи 4-го тактического истребительного авиакрыла. На торжественной передаче первого истребителя- бомбардировщика присутствовал командующий ТАК ВВС США генерал О.П. Уэйлэнд. В этом подразделении новая модель «Тандерчифа» проходила войсковые испытания. На время испытаний эскадрилью перебросили на авиабазу Неллис. Затем F-105D поступили в 4520-е авиакрыло боевой подготовки, которое также дислоцировалось на авиабазе Неллис.

Первые самолеты модели «D» не были полностью оснащены всеми штатными бортовыми системами – полноценные F-105D ВВС получили только в начале 1961 г. Эти истребители-бомбардировщики поступили на вооружение 4-го авиакрыла. Вторым авиакрылом, в мае 1961 г. укомплектованным F-105B, стало расквартированное на западногерманской авиабазе Бибург 36° TFW. Затем всепогодные «Тады» поступили на вооружение дислоцировавшегося в Спангдэхлеме (также ФРГ) 49-го тактического истребительного авиакрыла. От аэродромов базирования 36-го и 49-го крыльев «Тадам» с ядерной начинкой бомботсеков до границы с ГДР было всего несколько минут плета…

F-105D-6 демонстрируют применение воздушных тормозов

Наиболее приоритетными заданиями для одноместного всепогодного истребителя-бомбардировщика являлись:

1 Уничтожение военного потенциала противника ядерными боеприпасами на дальностях до 1600 км от аэродрома базирования. Боеприпасы могли сбрасываться с малой высоты на скорости несколько превышающей звуковую, точность бомбометания составляет 150-350 м; точность бомбометания с больших высот на скорости, близкой к М=2, составляет 600-900 м. Типовыми маневрами при сбросе бомб являются пологое пикирование, полупетля, горизонтальный полет.

2 Непосредственная авиационная поддержка наземных войск и нанесение ударов по тыловым районам противника обычными боеприпасами: фугасными и зажигательными сво- боднопадающими бомбами, неуправляемыми авиационными ракетами, управляемыми ракетами класса воздух- поверхность «Булпап».

Предусматривалась возможность применения самолета в качестве истребителя-перехватчика из положения «дежурство на аэродроме». Для поражения воздушных целей в состав вооружения были включены ракеты класса воздух-воздух «Фалкон» и «Сайдуиндер».

Типовой боевой вылет истребителя-бомбардировщика F-105D на поражение удаленной на 1500 км на земной цели ядерным оружием должен был протекать следующим образом:

– Старт на форсаже с взлетной массой 22 т (полезная нагрузка – ядерный боеприпас и три внешних топливных бака). Во время набора высоты включается автопилот, обеспечивающий сохранение оптимального угла тангажа и заданной вертикальной скорости. После достижения высоты крейсерского полета в 9000 м летчик сбрасывает подфюзеляжный топливный бак и переводит самолет в горизонтальный полет со скоростью М=0,82-0,86. Полет по маршруту выполняется на автопилоте, поворотные пункты маршрута вводятся в память автопилота перед взлетом. Контрольные пункты маршрута выбираются на расстоянии примерно 350 км друг от друга, что соответствует 20 минутам полета. В контрольных точках летчик сверяет радиолокационное изображение карты (вводится в навигационную систему перед взлетом) с реальной местностью и при необходимости производит коррекцию навигационной системы.

– Выход на цель производится после сброса подкрыльевых топливных баков на малой высоте и сверхзвуковой скорости. Снижение начинается на удалении 200 км от объекта удара. При полете в гористой местности радиолокатор переключается в режим предупреждения о наземных препятствиях. РЛС обеспечивает полет на высоте порядка 150 м, однако летчики предпочитали страховаться и летали на высоте 300-350 м.

– Перед выходом на боевой курс летчик устанавливает переключатель системы управления огнем в положение, соответствующее избранному способу бомбометания (бомбометание с горизонтального полета, с полупетли вперед, с полупетли назад). После нажатия кнопки самолет автоматически выполняет заданный маневр. Открытие створок бомболюка, сброс бомбы и закрытие створок также производится автоматически. С момента нажатия кнопки и до ухода самолета на безопасное расстояние от места взрыва ядерной бомбы летчик может не вмешиваться в управление самолетом.

– Полет к базе выполняется по другим контрольным точкам. Заход на посадку выполняется по курсоглиссадной системе.

К счастью, президент Кеннеди и министр обороны Макнамара сместили приоритеты тактической авиации с ядерного оружия на обычное. Экипажи дислоцированных в Европе истребителей-бомбардировщиков начали интенсивно отрабатывать новые для себя тактические приемы с боевой стрельбой и реальным бомометаниям. Густонаселенная Западная Европа мало подходила для таких упражнений, поэтому тренировки проводились в Ливии. Еще в 1954 г. США арендовали у Ливии базу Уилус и оборудовали в пустыне полигон. Американцы рассчитывали пользоваться базой как минимум до 1970 г., не получилось, но в 1961 г. деятельность на базе кипела во всю.

Первый раз в Северную Африку прибыли «Тандерчифы» из 22-й эскадрильи 36-го авиакрыла 16 июля 1961 г. Летчики выполняли в среднем по 18 вылетов в день, продолжительность одного полета в среднем составляла 1 ч 20 мин. Интенсивность могла быть и выше, но – отказы, нехватка запасных частей ограничивали активность. От шести до десяти отказов бортовой электроники за летную смену считалось нормальным явлением. Офицер штаба 22-й эскадрильи в беседе с корреспондентом журнала «Авиэйшн Уик» сказал просто: «Запасные части, их нехватка, убивают нас».