Авиация и космонавтика 2005 05-06

История появления этих двигателей в Советском Союзе началась с записки начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса комиссару НИИ ВВС Зильберту. датированной 12 августа 1933 г. В ней он предложил советской делегации, направлявшейся во Францию для переговоров с фирмой «Испано-Сюиза», «попутно» ознакомиться с «двухрядной звездой Гнома и Рона». Алкснис предполагал. что конструктивное сходство (на самом деле практически отсутствовавшее) позволит сравнительно легко освоить новый двигатель на заводе №29. строившем до того по лицензии той же фирмы М-22 (Гном-Рон 9А «Юпитер»), Начальник ВВС предложил купить два- три образца для испытаний и 20-30 моторов для опытных самолетов.

В сентябре 1933 г. во Францию отправилась советская авиационная делегация. Руководителем ее являлся В.Я. Климов. ВВС представлял М.А. Левин. В состав группы вошел и Ильюшин. Большая программа создания мощных отечественных авиамоторов в конце 20-х – начале 30-х годов дала лишь один практический результат – внедрение в серию двигателя М-34 (впоследствии переименованного в АМ-34) конструкции А.А. Микулина. Однако к моменту развертывания массового производства он уже уступал передовым моторам Запада по удельной массе и экономичности. Отставание по моторостроению отрицательно влияло на создание новых типов самолетов, в первую очередь, военных. Было решено приобрести лицензии за рубежом. С этой целью и отправилась делегация во Францию. Основной задачей ей ставили получение лицензии на мотор Испано-Сюиза 12Y.

Но и двигатели «Гном-Рон» вызвали большой интерес у советских специалистов. причем не только двухрядный мотор типа 14K. о котором шла речь первоначально. но и менее мощный унифицированный с ним 9К. Их в первую очередь собирались ставить на бомбардировщики. 7 июня 1934 г. вышло специальное постановление Комитета обороны. предписывавшее Климову. Левину и директору завода Кг 29 Александрову в кратчайшие сроки завершить переговоры с «Гном-Рон» и добиться предоставления лицензии на оба этих типа, приобрести необходимую документацию и образцы моторов.

В итоге с фирмой «Гном-Рон» заключили соглашение о технической помощи в освоении двух двигателей семейства К: 9-цилиндрового 9К «Мистраль» и 14- цилиндрового 14К Мистраль мажор». Первый получил советское обозначение М-75, второй – М-85 (ненадолго его переименовали в М-70, а затем обратно в М-85).

В октябре 1933 г.. когда переговоры еще шли. ГУЛП НКТП уже приняло решение о проектировании под французские двигатели новых самолетов. В 1934 г. началась приемка во Франции технической документации и двигателей-образцов. Руководил ею А.В. Ка- шнрнн. В частности, в марте в Москву доставили мотор типа 14Kdrs. Уже в апреле он прошел 100-часовые стендовые испытания в ЦИАМ.

Освоение производства «Гном-Ронов», как и следовало ожидать, поручили заводу №29 в Запорожье. Пока там готовились строить новые моторы, самолетостроители уже проектировали под них самолеты. 14-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения отличалась компактностью, малым весом и экономичностью на крейсерском режиме. Такие моторы могли существенно улучшить показатели проектируемого бомбардировщика, особенно в отношении радиуса действия, и Ильюшин решил их использовать.

Проект ЦКБ-26 уже имел многие основные черты будущего ДБ-3. Главный упор, естественно, делался на скорость полета. Крыло получило сравнительно небольшое удлинение (около 7). но со значительной нагрузкой – до 140 кг/м 2 . Для него выбрали тонкий (по тому времени) двояковыпуклый профиль Кларк Y-15. Такой подход обеспечивал бомбардировщику небольшое аэродинамическое сопротивление и тем самым способствовал получению высоких скоростных характеристик. В то же время такое крыло ухудшало взлетно-посадочные качества. Это решили парировать посадочными щитками типа Цап.

Многие другие конструктивные решения также были продиктованы стремлением до предела уменьшить аэродинамическое сопротивление: гладкая обшивка, узкий фюзеляж, развитые зализы на стыке фюзеляжа и крыла, убирающееся шасси. В итоге получился компактный, изящный и прочный самолет. Конструкция его, в соответствии с заданием, была смешанной. ЦКБ-26 имел деревянные фюзеляж и киль при металлическом крыле и горизонтальном оперении. Первоначально в проекте предусматривали металлический хвостовой костыль, позднее замененный неубираюшейся стойкой с хвостовым колесом.

Сводка работ по опытному самолетостроению за 1 октября 1934 г. сообщает: «Требования получены и проработаны. Есть несколько спорных вопросов… Увязываются на макете». Параллельно с летальной проработкой проекта ЦКБ-26 изготовлялся его полноразмерный деревянный макет. 29 декабря 1934 г. комиссия под председательством начальника штаба ВВС В.К. Лаврова рассмотрела представленные эскизный проект и макет ББ-2. И то и другое было утверждено. Высказанные комиссией замечания имели явно второстепенный характер. Потребовали переставить некоторые приборы, ввести вместо механического бомбосбрасывателя СБР-1 новый электрический ЭСБР-2, предусмотреть убирающиеся в крыло посадочные факелы, парашютные ракеты ПАР- 13И и электрообогрев костюмов экипажа. Единственным отличием. повлиявшим на внешний вид ЦКБ-26, стали форточки на фонаре пилота. Других существенных изменений на приложенном к акту комиссии чертеже не видно. Макет ББ-2. утвержденный в декабре 1934 г.. практически полностью соответствовал построенному позднее опытному ЦКБ-26.

И тут Ильюшину нанесли страшный удар. «ББ-2 2К-14… с плана снят». – гласило официальное письмо, прибывшее из НИИ ВВС. Решение было вполне логично. СБ Туполева оказался весьма удачным и готовился к серийному производству. Ильюшинский самолет по сравнению с СБ имел и свои преимущества. и свои недостатки. С одной стороны. даже расчетные летные данные ББ-2 получались ниже, чем у уже летавшего опытного СБ-2ИС. С другой – он был лишен некоторых дефектов туполевской машины, вызывавших нарекания у военных: кабины получились просторнее, сектора обстрела стрелковых установок – шире. Конструкция бомбоотсека с расположением кассетных держателей около оси машины позволяла постоянно сохранять в готовности наружные лодфюзеляжные бомбодержатели. На СБ наружной подвески вообще не было, а для того, чтобы заменить ФАБ-100 на боеприпасы более крупного калибра, требовалось снять бомбодержатели одного типа и поставить другие. Туполевская машина не могла нести считавшиеся тогда весьма важными химические выливные приборы. На Ильюшина работали также опасения, что моторов М-100 (советской копии двигателя Испано-Сюиза l2Ybrs) не хватит на запланированный выпуск СБ (в связи с этим Туполеву заказали третий опытный экземпляр СБ с «Гном-Ронамн», превратившийся позднее в тяжелый истребитель ДИ-8). Но в конечном итоге ставку сделали на бомбардировщик ЦАГИ, и ББ-2 оказался не нужен.