Авиация и космонавтика 2005 05-06

Однако Ильюшин нашел выход. Он превратил ЦКБ-26 в «скоростной бомбардировщик дальнего действия».

Второй опытный образец скоростного бомбардировщика СБ (СБ-2ИС)

Опытный дальний бомбардировщик ДБ-2 (АНТ-37)

В начале 30-х годов такой категории, как «дальний бомбардировщик», в составе советской авиации не было. Нанесение ударов по целям в глубоком тылу противника возлагалось на соединения тяжелых бомбардировщиков. Основную массу их составляли четырехмоторные ТВ-3. Реальный радиус действия у них составлял 1100-1200 км. За его увеличение боролись разными способами: переходили на новые сорта топлива. облегчали самолеты за счет снятия второстепенного оборудования, пробовали внедрять более экономичные дизельные двигатели. Этот путь считался основным.

Хотя советская пропаганда критиковала модную тогда на Западе «доктрину Дуэ», «глубинная стратегия» ВВС РККА в значительной мере являлась ее отражением. Как говорил в своем докладе начальник НИИ ВВС Бузанов, эволюция советской авиации «..должна быть цслеустремлена в сторону развития наступательных средств…». Ударной силой ВВС должна была стать «стратегическая авиация» из соединений тяжелых бомбардировщиков-«линкоров» и «крейсеров» – самолетов сопровождения. Ей предстояло разрушать города, порты, аэродромы, высаживать десанты в тылу противника и. в духе времени, «оказывать помощь революционным восстаниям».

При этом дальнейшая эволюция бомбардировочной авиации направлялась на рост размеров и веса машин. Они должны были нести все больше бомб, пушек и пулеметов. Экипажи становились все более многочисленными, напоминая по структуре команды боевых кораблей. При этом самолеты оставались тихоходными, низковысотными и по мерс роста размеров все больше теряли в маневренности. Считалось, что лучшей зашитой медленно летящей армады бомбовозов станут их пушки и пулеметы плюс огневая мощь «крейсеров». По воззрениям стратегов того времени, для успешной атаки тяжелого бомбардировщика требовалось больше истребителей, чем у него имеется огневых точек. Во главу угла ставился вес перевозимых самолетом бомб. В числе «главнейших идей» перспективного плана опытного самолетостроения на период до 1934 г. записан был пункт: «резкое повышение тоннажа бомбардировщиков. доводя сбрасываемый бомбовый груз до 10, 15 и 25 тон, при соответственном увеличении радиусов действия до 2000 и 2500 км ».

В подготовленном в феврале-марте 1931 г. документе «Система вооружения ВВС РККА на 1932-34 гг.» предусматривалось проектирование целой гаммы гигантских бомбовозов с бомбовой нагрузкой до 30 т. Вершиной этой концепции явилось задание на сверхтяжелый бомбардировщик («летающее крыло») СТБ с нормальным радиусом действия не менее 2500 км. На эту машину возлагалась задача «разрушения и уничтожения объектов противника исключительной важности (Мальта, Суэц..)». В рамках этой программы строились опытные многомоторные бомбардировщики ТВ-4 и К-7. проектировались еще большие ТБ-6 и ТБ-7.

Но в 1931 г. в коллективе Туполева предложили иную концепцию с упором именно на дальность. ДБ-1. военный вариант знаменитого рекордного самолета АНТ-25 (РД). по расчетам вдвое уступал ТБ-3 но бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. Одномоторный моноплан с длинным и узким крылом огромного размаха. он был столь же тихоходен, как и ТБ-3. и отличался такими же низкими показателями маневренности. Эти машины предназначали, в первую очередь. для Дальнего Востока. Самолеты подобной схемы и назначения строились и за рубежом. Можно напомнить, например, английский Виккерс «Уэллсли», дошедший до стадии серийного производства и состоявший на вооружении Королевских ВВС.

11о низкие летные данные, очень маленькая бомбовая нагрузка и. главное, неспособность работать с обычных полевых аэродромов привели к свертыванию уже начатого серийного производства ДБ-1. Малая серия построенных машин после войсковых испытаний осела в 1 -й авиационной армии особого назначения, дислоцировавшейся в Подмосковье. Сочли, что как бомбардировщики они малопригодны, но могут сойти в качестве дальних разведчиков.

Дальнейшим развитием концепции ДБ-1 должны были стать самолеты AНT-36 и АНT-37. Первый из них представлял собой тот же АНТ-25, но с дизелем вместо карбюраторного мотора М-34Р Второй создавался по заданию на дальний бомбардировщик ДБ-2. В плане опытного строительства на 1934- 35 годы в разделе второстепенных работ стоял «дальний бомбардировщик ДБ-2РЦ». Предполагалось, что это будет модификация того же АНТ-25 под два мотора «Циклон». Военные считали эту тему не очень актуальной.

Рекордный самолет АНТ-25, ставший основой для бомбардировщика ДБ-1

Туполев обладал немалым влиянием и мог надеяться «протолкнуть» самолет в производство, несмотря на позицию некоторых руководителей ВВС. ДБ-2. спроектированный бригадой П.О. Сухого, вышел на испытания в нюне 1935 г. Вопреки заданию, туполевцы сделали ставку на те же моторы «Гном-Рон». В АНТ-37 использовали многие уже проверенные на АНТ-25 конструктивные решения, следуя в целом той же концепции, что у ДБ-1 – «дальность превыше всего». Самолет Сухого имел узкое крыло большого удлинения с довольно толстым аэродинамическим профилем, считавшимся наивыгоднейшим для достижения большой дальности.

Руководство ГУАП еще до окончания испытаний приняло решение о запуске его в серию. Завод № 39 начал готовить оснастку для его производства – ему поставили задачу выпустить в 1936 г. головной серийный ДБ-2. Освоение выпуска этой машины намечалось еще на двух заводах: № 18 в Воронеже и № 126 в Комсомольске-на-Амуре.

Но ДБ-2 в серию не пошел. «Ножку» ему подставили два обстоятельства. В июле 1935 г., через месяц после первого полета, опытный АНТ-37 разрушился в воздухе. Причиной явился бафтинг хвостового оперения. Опасная тряска проявлялась и на дублере АНТ-37. выпущенном в начале 1936 г. Устранение бафтинга. в те годы довольно плохо изученного. было непростым делом. Из-за многочисленных дефектов НИИ ВВС отказался принять эту машину на госиспытания. А вторым обстоятельством, «похоронившим» ДБ-2. стали успехи коллектива, возглавлявшегося Ильюшиным.

Опытный самолет ЦКБ-26 на Центральном аэродроме в Москве