Авиация и космонавтика 2005 05-06

Потерпев неудачу в соперничестве с СБ. Ильюшин, спасая ЦКБ-26. решил рвануться в «экологическую нишу», созданную Туполевым для себя. Экономичные «Гном-Роны» позволяли существенно поднять дальность полета, а большая грузоподъемность самолета по сравнению с СБ – увеличить запас горючего. У ББ-2 предусматривалось шесть бензобаков (четыре в центроплане и два в мотогондолах). в новом проекте их стало двенадцать. Поскольку первоначально их размещение не предусматривалось. то новые баки воткнули куда было можно. Это впоследствии вызвало немало неприятностей. ЦКБ-26 теперь подавался Ильюшиным как прототип дальнего бомбардировщика – конкурент ДБ-2. При этом делался упор на то. что машина ЦКБ будет сочетать дальность полета с высокой скоростью и хорошей маневренностью.

На заводе № 39 начали строить опытный образец самолета. Он делался по чертежам, подготовленным для ББ-2. и не имел дополнительных бензобаков. Вооружение на нем тоже отсутствовало. В конце марта 1936 г. опытный ЦКБ-26 выкатили на летное поле Центрального аэродрома. На самолете стояли два импортных мотора Гном-Рон MKdrs. Заводские испытания проводил В.К. Коккинакн. По некоторым свидетельствам. в первый раз самолет поднялся в воздух 31 марта – вдень рождения Ильюшина. За полетом наблюдал почти весь завод. Машина оправдала надежды конструкторов, продемонстрировав высокие летные данные, хорошую маневренность и управляемость. Правда, зафиксировали тряску мотоустановок на некоторых режимах, но это сочли не очень опасным.

Самолет демонстрировал существенный перевес в крейсерской скорости, скороподъемности и маневренности по сравнению с ДБ-2. Правда, он существенно уступал в дальности. Даже проект с двенадцатью баками не мог обеспечить радиус действия, эквивалентный машине Сухого.

ЦКБ-26 готовили к демонстрации на первомайском параде. В процессе подготовки к параду 20 апреля Коккинакн неожиданно сделал над Центральным аэродромом мертвую петлю, а затем подряд еще две. Эту фигуру высшего пилотажа до этого в нашей стране на двухмоторном самолете еще не делал никто. На это не были способны даже опытные многоместные истребители Туполева.

1 мая Ильюшин находился на трибунах Красной площади и видел, как пролетел ЦКБ-26. Самолет только успел сесть, как поступил приказ подготовить машину к показу членам правительства. И действительно, вечером на аэродром прибыла кавалькада черных лимузинов. Из одного из них вышел Сталин. Он выслушал доклад о новом бомбардировщике и ходе работ по нему, задал вопросы о его технических характеристиках и в заключение попросил показать на ЦКБ-26 высший пилотаж. Тут Коккинакн выложился на все 100% – последовал каскад виражей с большим креном, горок, спиралей, завершившийся опять тремя петлями. Вот как это описывалось в газете «Правда»: «Оторвавшись от земли. самолет под углом в 45 градусов врезается в небо и нанизывает мертвые петли, глубокие виражи, иммельманы. Движении машины легки и плавны, несмотря на стремительность и быстроту, несмотря на сложность фигур».

Опытный самолет ЦКБ-26

Левый мотор ЦКБ-26 заводят при помощи автостартера. Обратите внимание на коробчатый подкос шасси, совсем не похожий на конструкцию, использовавшуюся на серийных ДБ-3

Компоновочная схема ДБ-3:

1 – штурман; 2 – командир: 3 – бомбоотсек: 4 – стрелок-радист в положениях стрельбы из верхнего и нижнего пулеметов; 5 – наружная подвеска крупнокалиберных бомб

Турель СУ в походном положении без пулемета

Турель СУ – боевое положение

Высказанная Сталиным просьба не медлить с проведением испытаний с целью уже в конце лета передать самолет в серийное производство означала резкую перемену в судьбе машины. 31 мая Ильюшина и Коккинаки заслушали на совещании в Кремле. Решался вопрос о серийном производстве ильюшинской машины. Результатом явилось постановление СТО. Самолет было предписано внедрить на заводе № 39. Уже приготовленную оснастку для ДБ-2 там пустили на слом. Завод должен был начать с пробной серии из трех самолетов. Первый из них надо было стать в октябре 1936 г., а два оставшихся – в ноябре. Попутно Коккинаки «на высшем уровне» получил разрешение совершить на ЦКБ-26 серию рекордных полетов.

К лету 1936 г. заводские испытания нового самолета завершили. ЦКБ-26 показали сразу двум наркомам – К.Е. Ворошилову и Г.К. Орджоникидзе. Они посмотрели бомбардировщик на земле и в воздухе. Самолет произвел хорошее впечатление, но ЦКБ-26 еще не являлся полноценной боевой машиной, что и было отмечено Ворошиловым. Следовало перейти от смешанной конструкции к цельнометаллической, четко оговоренной техническими требованиями ВВС к дальнему бомбардировщику, и установить вооружение. От Ильюшина потребовали выставить до конца года полноценный дальний бомбардировщик.

Проектирование цельнометаллического самолета, названного ЦКБ-30. судя по документам, началось еще в последние месяцы 1934 г. Над ним работала вся бригада № 3 ЦКБ. руководителем которой был Ильюшин, а также приданные сотрудники из других подразделений. В сентябре 1935 г. весь этот коллектив выделили в специальное ОКБ-39. К концу года в ОКБ-39 было около 90 сотрудников.

ЦКБ-30 отличался от своего предшественника цельнометаллическим фюзеляжем. длина которого была на полметра больше. Двигатели (опять импортные «Гном-Роны»)установили на моторамах с большим выносом, а жесткость рам повысили увеличением диаметра труб. На самолете смонтировали все штатное вооружение. Согласно техническим требованиям бомбардировщик должен был нести три пулеметные установки. каждая с пулеметом ШКАС. Носовая НУ (5T251) располагалась в кабине штурмана, а верхняя (средняя) СУ (5Т211) – за гаргротом пилотской кабины. Обе они являлись экранированными. Интересно была сделана верхняя турель. В походном положении она ненамного выступала из контуров фюзеляжа. но в рабочем верхняя часть экрана приподнималась на шарнирах, так что стрелок смотрел уже через нее. Зазор закрывался полотняной прорезиненной гармошкой. Нижняя установка ЛУ (5Т231) была довольно примитивной – шкворневой. Боезапас составлял 2500 патронов: по 1 000- для НУ и СУ и 500 – для ЛУ.