Авиация и космонавтика 2005 05-06

ДБ-3Ф не вызывал восторга и у пилотов. Изменение центровки привело к значительному снижению устойчивости. «Пилотажные качества самолетов ДБ-3Ф в значительной степени ухудшились по сравнению с качествами самолета ДБ-3», – писал Смушкевнч.

Этот ДБ-3Ф в марте 1941 г. в снегопад разбился в Воронежской области

Бомбардировщик ДБ-240 (позднее переименованный в Ер-2), который должен был сменить ДБ-3 в дальнебом- бардировочных полках

К началу 1941 г. ДБ-3 в значительной мере уже исчерпал свой потенциал. На 1940 г. для дальних бомбардировщиков планировалось достичь скорости 500- 550 км/ч. а ДБ-3Ф не дотягивал и до 450 км/ч. В связи с этим ставку сделали на перспективные самолеты нового поколения – ДБ-4 Ильюшина и ДБ-240 Ермолаева. План по ДБ-4 дали московскому заводу № 39 (100 машин на 1940 г.). а освоение ДБ-240(Ер-2) поручили заводу в Воронеже. Первый проект плана на 1941 г. (от 11 ноября 1940 г.) предусматривал выпуск 1480 ДБ-240 и всего 350 ДБ-3Ф (в Комсомольске). На ДБ-240 хотели перевооружить 24 полка с машин Ильюшина. Но трудности с освоением бомбардировщика Ермолаева вынудили уже через месяц изменить цифры на 100 ДБ-240 и 750 ДБ-3Ф. На ДБ-240 теперь решили перевести поначалу всего два полка.

Но и при этом выпуск ДБ-3Ф постепенно сворачивался. Тем не менее совершенствование конструкции продолжалось. хотя очень немногое из опробованного тогда попало в серию. Работа шла в двух основных направлениях: мотоустановка и оборудование.

Установка моторов большей мощности могла поднять скорость самолета. Проработали вариант с двумя двигателями М-89. Этот мотор, сделанный под руководством Е.В. Урмина. представлял собой дальнейшее развитие того же «Гном-Рона». Его мощность доходила до 1300 л.с. Серийный выпуск ДБ-3Ф с этими моторами планировался на 1941 г. Пара М-89 испытывалась на ДБ-3Ф в Запорожье в марте-мае 41 -го. Никак не могли справиться с перегревом головок цилиндров. Затем началась война. Рассматривался вопрос о применении на ДБ-3 еще одного потомка GR 14К, дизеля М-87Д, обещавшего за счет уменьшения расхода топлива увеличить дальность полета, но этот двигатель не дошел даже до стадии опытного образца.

Еще в октябре 1939 г. Ильюшину предписали попробовать еще один новый двигатель, М-81 А. Д. Швецова мощностью 1600 л.с. тоже 14-цилиндровый двухрядный звездообразный. Два таких мотора смонтировали на серийном ДБ-3Ф. 30 марта 1940 г. он совершил свой первый полет. Предполагалось, что увеличение тяги доведет скорость до заданных 500 км/ч. Но моторы работали крайне ненадежно, постоянно перегреваясь. Кроме того, винт ВИШ- 37 плохо подходил к параметрам М-81. не давая возможности полностью использовать его мощность. Этот вариант отставили. Сам же мотор М-81. так и не дошедший до серийного производства. вскоре уступил место новому М-82.

Постепенное старение ДБ-3. который уже никак нельзя было назвать скоростным бомбардировщиком, заставило задуматься о его ночном применении и вообще о проблемах «слепого» самолетовождения. Еще до этого в состав оборудования дальних бомбардировщиков пытались включить радиополукомпас РПК-2. С ними выпускались отдельные серии или просто одиночные машины. С 25 апреля 1940 г. собирались ставить радиополукомпасы на каждый второй самолет для ВВС и каждый третий – для морской авиации (вот эта логика мне не очень понятна). С 1 июля РПК-2 требовали на всех ДБ-3Ф. Реально количество машин с РПК-2 определялось поставками их от радиопромышленности. Завод № 39 ставил их примерно на каждый третий бомбардировщик. № 18 – на каждый пятый.

Еще на ДБ-3Б началось внедрение автопилотов. Первые три самолета с ними сдали еще в октябре 1939 г. Всего за тот год их сделали 16. Перебрав много конструкций: гидравлических, электромеханических и пневматических, остановились на АВП-12 – копии американского «Сперри». Практически на всех ДБ-3Ф предусматривалась возможность его установки, но фактически монтировали их достаточно редко. В марте 1941 г. появилось решение Совнаркома о комплектации автопилотами 300 бомбардировщиков, причем 170 машин – уже во второй половине года. К этому времени ставку делали на модель АПГ-1. Но и она не стала массовой. Всю войну автопилоты на ДБ-3Ф оставались большой редкостью.

На ДБ-3Ф опробовались также «эхолот» (радиовысотомер) БК-3 и система слепой посадки «Ночь-1» («Кордон»), Последнюю разрабатывали сначала для ТБ-3, затем испытывали на ДБ-3Б в сентябре-октябре 1939 г. и опробовали на фронте в финскую войну (в 85-м полку). На земле стоял зонно-глиссадный радиомаяк. Монтировавшееся на самолете устройство воздействовало на автопилот, постоянно возвращая машину в равносигнальную зону. В июле 1940 г. завод № 240 должен был поставить опытную партию системы «Ночь» для установки на эталонных самолетах, а с 1 августа – начать сдачу серийной продукции. Все ДБ-3Ф с июля 1940 г. должны были предусматривать ее установку. Уже упоминавшееся выше постановление СНК требовало ее монтажа на 300 самолетах. Но и здесь количество реально оборудованных машин было ничтожно.

Все ДБ-3 до середины 1940 г. не имели штатного фотоаппарата, штурман работал с ручной камерой. Затем появился перспективный аппарат в штурманской кабине. По бумагам же еще с начала 1940 г. требовалось ставить плановый АФА-27Т (АФА-Б) на каждый третий бомбардировщик. Фактически их стали монтировать (точнее, предусмотрели установку) лишь в конце года.

Все эти доработки довели нормальный взлетный вес ДБ-3Ф до 8030 кг и свели на нет небольшие достижения в области аэродинамики и доводки винтомоторной группы.

Некоторые важные новинки, к сожалению, в этот период не были доведены до стадии серийного производства. В финскую войну часто отмечали отсутствие на ДБ-3 антиобледенителей. Рассматривались две конструкции: химический (НИИ ГВФ) и термический (Зуева). Химический разработал в НИИ ГВФ инженер Фейгельсон. Антифриз постепенно «выпотевал» через кожаную накладку. Вся конструкция весила менее 20 кг. Опытный образец смонтировали на ДБ-3Б в декабре 1939 г. Смушкевич тогда требовал срочно оборудовать 10 бомбардировщиков и отправить их на фронт для войсковых испытаний. Он также просил Комитет обороны разрешения заказать еще 50 экземпляров. Но система была недоработанной. Кожа затвердевала на морозе и высыхала летом. Лишь 31 января 1941 г. появилось решение о государственных испытаниях антиобледенителя Фейгельсона к 1 мая. С августа его хотели внедрить на серийных бомбардировщиках.

В октябре 1940 г. на заводе № 39 опробовали ДБ-3Ф с термической системой, скопированной с немецкого бомбардировщика Ju 88. После испытаний заказали 20 комплектов, из них 10 завод установил на серийных самолетах. Судя по тому, что от других десяти ВВС отказались, и этот антиобледенитель получился не очень удачным.