Авиация и космонавтика 2005 05-06

И после окончания войны Ил-4 оставался одним из основных типов самолетов дальней авиации. В мае 45-го в ВВС на них летало 28 полков. В ходе послевоенного сокращения вооруженных сил их стало меньше. Кроме того, из оставшихся полков частично отечественные самолеты были вытеснены американскими В-25. Например, в 1946 г. на них перешел 330-й полк, дислоцированный в Бобруйске. Американский бомбардировщик считался более совершенным, а также более удобным как переходной тип к новым четырехмоторным машинам. Для дальней авиации готовился мощный и совершенный бомбардировщик Ту-4. скопированный с американского В-29. По своему оборудованию и особенностям пилотирования он был куда ближе к В-25. чем Ил-4. Но поставки В-25 и запчастей к ним завершились с окончанием ленд-лиза в сентябре 1945 г. Так что полноценной замены «Илу» пока не было.

Списали только машины ранних модификаций и имевшие значительный износ. По постановлению Совета министров СССР от 22 марта 1946 г. требовалось пустить на слом 62 ДБ-3 и 85 Ил-4. В мае того же года на Ил-4 летала половина корпусов Дальней авиации. Эти машины эксплуатировались в 1 -м и 2-м гв. бак. а также в 19-м бак в Корее. Летом 1948 г. 30 Ил-4 последний раз участвовали в воздушном параде в Тушино. Но до начала 50-х годов эти машины являлись самым массовым типом в Дальней авиации. С 1951 г. начался массовый переход на Ту-4.

В морской авиации эти самолеты тоже долго еше играли важную роль. Хотя к концу войны американских А-20 в минно-торпедной авиации стало больше. чем Ил-4, «старик» не уступал свое место. В середине 1946 г. в строю еще оставалось 120 машин этого типа. С 1947 г. к Ил-4 и А-20 добавились новые Ту-2Т, но они не смогли вытеснить ни тех, ни других и в итоге все три типа эксплуатировались совместно до внедрения реактивных торпедоносцев Ту-14 и Ил-28 в 1951 -52 годах. В 1948 г. к вооружению Ил-4 – торпедоносцев добавились новые торпеды 45-36АМ. являвшиеся модернизацией 45-36АНУ. С 1949 г. они поступили в строевые части. В этот же период из-за изношенности самолетов Пе-2 несколько морских полков пикирующих бомбардировщиков перевооружили… на Ил-4. Еще дольше задержались Ил-4 в различных летных училищах.

Производство моторов М-88 прекратили в 1947 г.. но еще около трех лет продолжали собирать серии этих двигателей из имевшегося задела. Далее сокращение парка Ил-4 сделало их выпуск нецелесообразным.

Так должен был выглядеть пассажирский вариант ЦКБ-26

Как уже говорилось ранее, в техническом задании на ББ-2 был заложен и пасссажирский вариант – «магистральный для ночных линий». Такой проект подготовили к концу 1934 г. Военный и гражданский самолеты должны были отличаться только оборудованием. т. е предполагалось строить не две разные модификации, а одну машину, при необходимости переоборудуемую

тем или иным образом. Возможно, здесь Ильюшин пытался возродить идею «вспомогательного бомбардировщика» – гражданского самолета, в военное время с минимальными затратами переделываемого в боевой. Пассажирская машина должна была нести 12 пассажиров при двух членах экипажа. Предлагались два варианта мотоустановок – с «Гном-Ронами». как у бомбардировщика. и с американскими Райт «Циклон» (у нас запущенными в производство под обозначением М-25). По плану опытный образец пассажирской машины хотели получить к 1 ноября 1935 г. Представители НИИ ГВФ участвовали в макетной комиссии по ББ-2. Этим все и закончилось.

Безусловный приоритет, отдававшийся в тс годы военной авиации, вскоре заставил похоронить эту идею. Заводы не успевали строить машины по заказам стремительно разраставшихся ВВС. что уже говорить о гражданском воздушном флоте, которому оставалось лишь подбирать за ними «упавшие со стола крошки». Да и Главное управление ГВФ. видимо, не очень рвалось получить очередную скороспелую переделку военного самолета – дорогую, сложную в эксплуатации, неудобную для перевозки людей и грузов и неэкономичную. Уже 8 января 1936 г. приняли решение о прекращении работ по гражданскому варианту.

Именно такими поспешными переделками являлись два самолета, использовавшиеся на трассе Алма-Ата – Ланчжоу в начале «операции Z» – пассажирский ДБ-3 и танкер. Для них главной характеристикой являлась дальность полета, а все остальное – делом десятой важности. И эксплуатировали их экипажи ВВС.

Лишь Главное управление Северного морского пути (ГУСМП) сочло, что сможет использовать ДБ-3 в качестве ледового разведчика. В июне 1937 г. оно обратилось в Совнарком с проектом. касающимся развития полярной авиации. В числе прочего в нем предлагалось разработать гражданский вариант ЦКБ-30 с моторами М-62 для нужд ГУСМП. Проектом предусматривалась поставка шести таких машин в 1939 г. и еще 10 – в 1940 г. Однако проект отклонили.

30 декабря 1937 г. руководивший ГУСМП академик О.Ю. Шмидт в личном письме к Сталину попросил выделить для поисков пропавшего в ходе неудачного перелета через Северный полюс экипажа С.А. Леваневского два «ЦКБ-30 спецсборки с моторами М-86 н оборудованием для слепых полетов». Если бы самолеты поступили к 1 февраля 1938 г.. то из них сформировали бы отдельный отряд в Баренцбурге. на Земле Франца-Иосифа. Командиром отряда собирались назначить И.Т. Спирина.

Обращение к вождю дало результат. Весной 1938 г. Московская авигруппа ГУСМП действительно получила два ЦКБ-30 с моторами М-86. Они получили обозначения Н-225 и Н-226. Чем эти машины отличались от серийных – неизвестно; возможно, только отсутствием вооружения. Ни на какие поиски Леваневского их не отправляли, а держали под Москвой, на аэродроме Захарково. Летал из двух ЦКБ-30 только один. Н-225. да и то. как тренировочный. В начале войны их. похоже, сдали ВВС.

В собственно гражданском воздушном флоте перед войной тоже появились два ЦКБ-30. Один числился за НИИ ГВФ. а второй – за Харьковским техническим училищем. Что делали с ДБ-3 в ПИИ – неизвестно. Возможно, испытывали упоминавшиеся ранее антиобледенители. а может быть. ВВС хотели избавиться от части устаревших ДБ-3 и передать их ГВФ как почтовые. Вот и проверяли возможность такого применения. Самолет, находившийся в Харькове, описывался как «совершенно негодный» и использовался в рамках военной подготовки учащихся. Машина из НИИ ГВФ дожила до конца 1941 г.

В годы Великой Отечественной войны гражданским летчикам поручили перс- гонку бомбардировщиков с завода № 126 на фронт. Но эти самолеты числились за ВВС. Собственно гражданскими считались лишь два ДБ-3Ф. использовавшиеся для переподготовки экипажей.