Авиация и космонавтика 2005 05-06

В конце войны, когда стало ясно, что ВВС начнут скоро освобождался от большого количества излишней техники. в НИИ ГВФ рассмотрели возможность применения Ил-4 в гражданской авиации. 18 мая НИИ представил в Главное управление ГВФ доклад, в котором практически напрочь отмел целесообразность получения бомбардировщиков Ильюшина. Мотивировалось это малым полезным объемом (6 кубометров) и потенциальной коммерческой нагрузкой, не превышающей 1200 кг. Все это при большом расходе горючего и трудностях длительного пилотирования (один летчик, нет автопилота и недостаточная устойчивость). Единственной «экологической нишей» для Ил-4 в ГВФ в докладе оставили буксировку грузовых планеров.

В итоге после завершения боевых действий ни одного Ил-4 в гражданский воздушный флот не поступило. Небольшое количество их попало в ведомственную авиацию. Больше всего бывших дальних бомбардировщиков, семь, взяло себе Министерство геологии. Они служили для аэрофотосъемки и реже как грузовые. Все их разоружили и нанесли обозначения, начинавшиеся с буквы «Г». Один разбили в 1946 г.. в конце 1947 г. оставалось шесть, к середине 1949 г. – четыре. Эти четыре машины эксплуатировались вплоть до ликвидации авиации этого ведомства в начале 50-х годов.

Шесть Ил-4 имело Министерство внутренних дел. Они входили в авиапарк «Дальстроя» – лагерной империи на востоке страны. Их тоже использовали в основном для аэрофотосъемки, списав к началу 1949 г. Один Ил-4 числился за Министерством сельхозмашиностроения. Он эксплуатировался на Софринском полигоне, где испытывали отнюдь не сеялки и не плуги, а разрабатывавшиеся секретными конструкторскими бюро этого ведомства управляемые боеприпасы. Наконец, последним бывшим бомбардировщиком обладало Министерство промышленности средств связи – он являлся летающей лабораторией для опробования авиационного радиооборудования.

Оба этих самолета пошли на слом в конце 40-х годов.

Носовая часть ДБ-3Ф с пулеметом ШКАС

Ниже описана конструкция, вооружение и оборудование самолета ДБ-3Ф (ДБ-3М) выпуска 1940 г.

ДБ-3Ф – дальний бомбардировщик, двухмоторный цельнометаллический свободнонесушнй моноплан. Из дерева выполнен лишь ряд второстепенных деталей. Вся обшивка самолета гладкая несущая.

Поперечное сечение фюзеляжа овальное. Каркас состоит из лонжеронов. стрингеров н шпангоутов. Шпангоуты встречаются двух типов: обычные изготовлены из П-образных профилей, усиленные – цельноштампованные или клепаные – из профилей'и листа. Обшивка фюзеляжа выполнена из дюраля толщиной 0,5-1 мм. В носовой части клепка потайная, далее – заклепками с чечевичной головкой.

Фюзеляж делится на четыре части: кабину штурмана, кабину пилота, бомбоотсек и хвостовую часть. Заканчивается он отъемным хвостовым коком.

Кабина штурмана начинается носком – прозрачной полусферой диаметром 700 мм с пулеметной установкой. Носок крепится к 1-му шпангоуту болтами. При стрельбе штурман лежит, поэтому в передней части кабины сделан мягкий настил, далее пол гофрированный металлический. Кабина имеет обильное остекление (около 50 окон). Слева и справа находятся форточки, сдвигающиеся вперед. Снизу расположен большой люк для попадания штурмана в кабину. Он имеет деревянный обод и прозрачное покрытие из плексигласа. На плексигласе нанесены линии, облегчающие прицеливание при бомбометании. Рядом находится еще один маленький лючок с двумя створками для работы с бомбовым прицелом ОПБ-2М. На потолке штурманской кабины располагался астрономический люк. который можно было также использовать для аварийного покидания самолета. Штурман мог при необходимости управлять бомбардировщиком с помощью второго управления. Для работы с картами справа крепился откидной столик.

Пилот стел в отдельной кабине, фонарь которой выступал над фюзеляжем. Фонарь состоял из козырька, неподвижной н подвижной частей. Подвижная секция откатывалась на роликах назад С левой стороны эта часть имела сдвижную форточку. Пилот сидел в кресле с заголовником и бронеспинкой. В чашку сиденья укладывался парашют. Летчик влезал в кабину по крылу, держась за поручень на левом борту фюзеляжа.

За креслом пилота находилась перегородка с двумя окнами, через которые летчик мог наблюдать за бомбами в бомбоотсеке. Бомбовый отсек занимал всю среднюю часть самолета. В нем по обе стороны от продольной оси установлены бомбовые кассеты.

В хвостовой части находится кабина стрелка-радиста. Она имеет пол из гофрированного листа. На потолке расположена верхняя турель. Стрелок работал с ней. стоя на специальных подножках. Обычно же он сндел на поворотном сиденье, прикрепленном к борту. При наличии нижнего пулемета для стрелка оборудовали еше одно место – на матраце, уложенном на деревянном настиле в задней части кабины. В кабине имелись четыре окна – два под верхними лонжеронами фюзеляжа и два – у нижнего люка. Через этот остекленный люк стрелок попадал в самолет. При установке турели ЛУ люк открывался целиком внутрь, откидываясь на петлях назад по полету. На более поздних сериях при монтаже МВ-2 люк имел две створки, открывающиеся наружу. Предусматривался также доступ в кабину через верхнюю турель, часть экрана которой откидывалась. Чтобы подняться к этому месту, на левом борту сделали три потайных (закрывавшихся подпружиненными щитками) подножки.

Вид на переднюю кабину от стрелковой установки. За сиденьем штурмана видна колонка управления, приборная доска летчика и его педали

Правый борт кабины пилота

Крыло имело в плане трапециевидную форму с закругленными концами. Разъемы делили его на пять частей: центроплан, два мотоотсека и две консоли. Центроплан имел два лонжерона. 11 нервюр и стрингеры. Лонжероны – клепаные фермы из стальных и дюралевых -элементов. Нервюры были склепаны из труб и профилей. Каркас секции мотоотсска включал два лонжерона и две нервюры подобной же конструкции. В консолях имелось по два лонжерона. 26 нервюр и стрингеры. Лонжероны консолей делились на три части. Они имели сплошную стенку и были усилены лентами-расчалками. Ближние к плоскости разъема нервюры являлись рамами, изготовленными из П-образных профилей, далее размешались штампованные, усиленные уголковыми профилями.

На задней кромке крыла завешивались элероны. Их каркас состоял из дюралевых штампованных лонжеронов и нервюр, поверх которых шла дюралевая обшивка. Элероны имели весовую компенсацию. На правом элероне стоял триммер, на левом – флеттнер.