Авиация и космонавтика 2004 05-06

Впрочем, установленная броня "держала" лишь пули винтовочного калибра, но не крупнокалиберные пули, и тем более, не снаряды немецких пушек "Эрликон" (MG FF) и "Маузер" (MG 151). Стрелки Пе-2 в среднем в 10 раз чаще получали ранения в туловище по сравнению с пилотами, а погибали в 2-3 раза чаще.

Еще одним способом повышения живучести самолета стала доработка бензобаков. Она велась по двум направлениям: совершенствование протектирования и замена дюралевых баков более стойкими фибровыми, а также оснащение системой заполнения инертным газом. Если на Пе-2 первых серий в левой мотогондоле устанавливались два баллона с азотом и вся система включалась в работу перед полетом, что вело к повышенному расходу дефицитного в условиях фронта азота, то позднее бензобаки стали заполнять охлажденными и очищенными выхлопными газами, забираемыми из коллекторов моторов. В полете эта система включалась и отключалась по желанию экипажа.

В конце лета – начале осени 1941 г. качество выпускаемых серийных Пе-2 слегка ухудшилось, но все же оставалось приличным. Испытанный в августе-сентябре в НИИ ВВС серийный Пе- 2 завода № 22 с номером 10/35 показал на высоте 5000 м максимальную скорость 530 км/ч, а у земли – 445 км/ч. Немного увеличились время набора высоты 5000 м (10 мин) и посадочная скорость (145 км/ч). Данные в целом соответствовали данным опытной машины завода № 39. Хотя нормальный полетный вес против опытного образца возрос на 200 кг и составил 7700 кг, максимальная скорость на высоте 5000 м была всего на 10 км/ч меньше, что объяснялось в основном меньшим открытием заслонок радиаторов опытной машины (ее испытывали зимой), скороподъемность и потолок практически ничем не отличались от опытного самолета.

Эти цифры получили во время испытаний самолета при полной заправке и снаряжении, но без бомб на наружной подвеске. Чтобы иметь возможность сравнивать показатели, Пе-2 и в дальнейшем испытывали в таком виде. Естественно, установка ухватов и замков, подвеска на них бомб снижали максимальные скорости "пешек". Так, только за счет установки наружных бомбодержателей и ухватов для бомб максимальная скорость на высоте 5000 м уменьшалась до 508 км/ч, а подвеска двух ФАБ-250 снизила ее до 492 км/ч. Такая скорость уже не позволяла бомбардировщику уйти от атак истребителей Bf 109Е и особенно Bf 109F. Но после сброса бомб Пе-2 "мессершмитт" мог догнать его, только пролетев значительное расстояние. Часто для ухода экипажи применяли пикирование или пологое снижение, при котором бомбардировщик сильно разгонялся.

Примерно в это же время, в июле 1941 г., на самолеты завода № 22 стали ставить усовершенствованные моторы М-105РА с беспоплавковыми карбюраторами. С этим двигателем машина лучше вела себя на пикировании. Массовое внедрение М-105РА началось с 22-й серии. На новых моторах удалось избавиться от некоторых дефектов М-105Р. Последние зачастую снимались с самолетов задолго до выработки положенного 100-часового ресурса. Причиной являлось уменьшение степени сжатия из- за износа и разрушения поршневых колец и самих цилиндров.

С июля 1941 г. начался резкий рост выпуска Пе-2. Здесь сыграло свою роли и подключение к московским заводам I казанского и иркутского. Если в мае- июне ежедневно сдавали военным по пять машин, то в июле-сентябре – уже по девять. Появилась возможность создания резерва "пешек", куда планировалось ежемесячно направлять по 15 бомбардировщиков. Полки из резерва собирались потом отправлять на наиболее опасные направления. Однако расширение базы производства привело к появлению новых проблем. Так, на фронте столкнулись с невозможностью обеспечения взаимозаменяемости деталей и агрегатов, что затрудняло ремонт самолетов, особенно если приходилось монтировать агрегаты одного завода на самолеты другого. А положение с запчастями к Пе-2 обстояло очень тревожно, и часто выбирать было не из чего.

Установка ракетных орудий РО-82 для стрельбы назад, 2-й драп, 1941 г

Экипаж старшего лейтенанта П.Н. Шинкарева, 11-й орап

В октябре-ноябре 1941 г. к уже привычным трудностям военного времени (нехватке материалов, электроэнергии и квалифицированной рабочей силы) добавилась еще одна – эвакуация основных заводов-производителей Пе-2 на восток. Москва в это время подвергалась налетам германской авиации. В результате одного из них в августе на летном поле Тушинского аэродрома были сожжены три "свежеиспеченных" самолета выпуска завода № 22. Кроме того, роста производства Пе-2 в это время уже не наблюдалось, а наоборот, произошло его снижение.

Московский завод № 39, с осени 1941 г. строивший главным образом истребительный вариант "пешки" Пе-3, эвакуировали в Иркутск, где он вскоре слился с размещенным там заводом № 125. Другой московский завод, № 22, переместился в Казань и был фактически объединен с местным заводом № 124. Конструкторское бюро Петлякова, именовавшееся в это время опытно- конструкторским отделом завода № 22 (ОКО-22), также переехало в Казань. Естественно, что эвакуация не могла не привести к потерям в объеме выпуска пикировщиков.

Если в октябре изготовили 296 Пе-2 и Пе-3, то в ноябре с трудом удалось собрать всего 50 Пе-2, а в декабре – еще 93. Угрожающим было положение со снабжением авиазаводов материалами, деталями, агрегатами.

С перебоями поступали дюралевые листы для обшивки, трубы, профили и другие комплектующие. Поэтому попытки замены отсутствующих изделий и материалов имеющимися в наличии не прекращались ни на минуту. Например, в декабре по заказу военных изготовили партию из 50 винтов АВ-5 с деревянными лопастями. Хотя при этом летные данные несколько снизились (скорость упала на 20-25 км/ч), командование оценило ее как "чрезвычайно важную работу", позволившую не останавливать конвейер.

В дальнейшем у Пе-2 появились и другие деревянные детали.

Для отражения начавшегося в октябре 1941 г. вражеского наступления на Москву от Красной Армии, в том числе от авиации, требовалось величайшее мужество и героизм. "Люфтваффе" по- прежнему имели превосходство в силах, особенно в дневных бомбардировщиках. Каждый Пе-2 был на счету, и для их лучшего использования новые самолеты стали сводить в новые формирования – авиагруппы. К началу оборонительных боев в составе ВВС Западного фронта имелось 95 Пе-2, т. е. 19% всей фронтовой бомбардировочной авиации.

В битве под Москвой перед бомбардировщиками Петлякова ставились наиболее важные задачи, а в ходе боев родились новые приемы применения.

Ухудшение штурманской подготовки летного состава в совокупности с типично осенней непогодой приводили к частым случаям потери ориентиров. Перед хорошо подготовленными летчиками и штурманами 9-го бап, базировавшегося в центре Москвы, была поставлена задача лидирования вновь прибывающих на фронт частей и подразделений истребителей и штурмовиков. Эта задача была непростой особенно во время посадки на фронтовых площадках ограниченных размеров с плохими подходами.