Авиация и космонавтика 2004 05-06

В поддержку инициативы Селякова и его коллег выступил парторг ОКО А.А. Трандафилов, специалист-конструктор из бригады вооружения. Он связался с отделом ЦКВКП(б), курировавшим самолетостроение. С помощью последнего и при поддержке военных прибывшему в Москву Селякову удалось "пробить" формальное решение о запуске ФТ в серию.

Первые Пе-2 с крупнокалиберной установкой сверху проходили войсковые испытания в Крыму, под Керчью, в апреле 1942 г. Новое оружие сразу продемонстрировало свою высокую эффективность. Защищенные бронестеклом в козырьке немецкие летчики-истребители привыкли подходить сзади к Пе-2 на 100-150 м, расстреливая хвостовое оперение. Крупнокалиберный же пулемет, имевший значительно большую эффективность по сравнению со ШКАСом, на такой дистанции наносил истребителю мощнейшие повреждения. В первые же дни несколько немецких машин были сбиты.

Подтверждение этого факта можно найти в немецких отчетах. 6 мая 1942 г. пропал без вести один из лучших летчиков эскадры JG 52 лейтенант Г. Кеппен, имевший на счету 85 побед и награжденный "Рыцарским крестом с дубовыми листьями". Он неудачно атаковал Пе-2 над Азовским морем, и ответные очереди пришлись по мотору "мессершмитта". Коллеги Кеппена наблюдали, как подбитый самолет сел на поверхность воды, а летчик попытался плыть к берегу. Но все старания аса оказались напрасны…

Начиная с 83-й серии, ФТ стали монтировать на некоторых Пе-2, выпускаемых заводом № 22, а с 87-й серии – на всех машинах. На заводе № 39 установка ФТ не внедрялась, там еще весной 1942 г., раньше чем на заводе № 22, перешли к применению турели ВУБ-1. Последняя монтировалась и на истребителях Пе-3бис, сменивших к этому времени Пе-3, и на немногочисленных Пе-2, строившихся на заводе № 39. Завод № 22 изготовил около 1000 установок ФТ.

Несколько позднее ФТ стали делать и на заводе в Савелове, там их выпустили 1010 шт. Часть из них ставили и на Пе-2 более ранних серий. Изготовлялись специальные заводские переделочные комплекты, которые использовали полевые авиаремонтные мастерские, заводские бригады и оружейники непосредственно в боевых частях на фронте.

Унификация переделок обеспечивалась специальным бюллетенем завода № 22, выпущенным в июне 1942 г. Монтаж нового вооружения был несложен: два механика ставили новую стрелковую установку всего за 4-6 ч.

В различных полках подобные установки самостоятельно изготовляли и раньше. Такие самодельные турели под пулемет БТ еще с осени 1941 г. имелись, например, в 9-м бап. В 99-м гвардейском отдельном разведывательном полку сделали установку, очень похожую на ФТ и отличавшуюся размерами и емкостью патронных ящиков. Массировано Пе-2 с ФТ впервые применили во время боев в районе Воронежа.

Некоторые изменения претерпела и винтомоторная установка самолета. Еще в 1941 г. из строевых частей стали поступать жалобы, связанные с раскруткой винтов на пикировании. Зимой 1941-1942 гг. таких случаев стало еще больше. Весной 1942 г. ситуацию но заданию штаба ВВС стала изучать группа специалистов Военно-воздушной академии им. Жуковского. Выяснилось, что во всех случаях пострадали только самолеты с винтами ВИШ-61Б. Так, 745-й бап на аэродроме Будово только что получил новые Пе-2, но на пяти самолетах летчики отказывались летать, считая их неисправными.

Аналогичная ситуация сложилась в 128-м и 132-м бап, причем там раскрутка появлялась не только на пикировании, но и на взлете, и при резких изменениях режимов работы моторов. В бою атакованный истребителями пилот Пе- 2 начинал энергично маневрировать, не обращая внимания на винты, именно в этот момент моторы и заклинивало.

Основными причинами явились недостаточная приемистость механизма поворота лопастей у ВИШ-61Б и частые случаи замерзания масла в цилиндре винта.

Выходом из создавшегося положения, кроме тщательной подготовки летчиков к эксплуатации винтомоторной установки, являлось более широкое применение винтов АВ-5 прямой схемы.

Кабина Пе-2 с установкой ВУБ-1

В конструкцию машины непрерывно вносились многочисленные изменения. С одной стороны, упростилось производство и улучшилась работа масло-, бензосистемы и электрооборудования, а с другой, ситуация с летными данными Пе-2 вызывала тревогу Скорость падала с каждой серией, с каждым месяцем.

Если в сентябре 1941 г. Пе-2 35-й серии на контрольных испытаниях развивал на второй границе высотности максимальную скорость 530 км/ч, то в марте 1942 г. – 520 км/ч, а в мае – только 505 км/ч (87-я серия). В среднем потери скорости на разных высотах у серийных бомбардировщиков по сравнению с машинами, построенными полгода назад, составляли 11-25 км/ч. Из всех советских бомбардировщиков периода Великой Отечественной войны у Пе-2 во время серийного производства скорость снизилась наиболее значительно. Это было связано с ростом полетного веса и ухудшением качества сборки на заводах. Заводы укомплектовывались неопытными женщинами и подростками, которым при всем старании не хватало сноровки кадровых рабочих. Им физически трудно было справляться с неподатливым дюралем в течение долгого 11-часового рабочего дня. Поэтому военной приемкой отмечались плохая герметизация самолетов, некачественная пригонка листов обшивки, вмятины, искажение аэродинамического профиля крыла. Сказалось и ухудшение обтекания машины после снятия "черепахи".

В конце весны 1942 г. Пе-2 составляли значительную часть нашей бомбардировочной авиации, являясь самым распространенным типом среди дневных бомбардировщиков. Два оставшихся завода – № 22 и № 39 – постоянно наращивали их выпуск. За один только март завод № 22 изготовил 118 Пе-2. Количество полков, перевооружаемых на новую технику, все увеличивалось. К сожалению, вынужденное сокращение сроков подготовки летчиков в авиашколах и запасных полках отрицательно сказалось на качестве овладения столь сложной боевой машиной, как Пе-2. Немногие умели бомбить с пикирования, летать ночью и в облаках. Учиться всему приходилось прямо на фронте.

Интересно сравнить Пе-2 с другими бомбардировщиками того времени. В "люфтваффе" самолета класса Пе-2 не было, поэтому сравнение вести не просто. В определенном смысле его аналогом был уже упоминавшийся Юнкерс Ju 88, оказавший большое влияние на будущий советский пикировщик. Оценивая конструкции обоих самолетов, надо сказать, что перспектив для развития в Ju 88 было заложено больше. Если первые серийные машины имели предельный взлетный вес порядка 12 500 кг, то в ходе войны он возрос до 14 000 кг, что совершенно невозможно было для Пе- 2. Причина – неудачно выбранный профиль крыла, не позволявший перегружать самолет, и так сложный в технике пилотирования.