Авиация и космонавтика 2004 05-06

Бомбардировщик Пе-2М из малой серии, так и не принятой ВВС

В связи с введением третьего члена экипажа, увеличением массы бронирования и вооружения, Пе-2М оказался заметно тяжелее предшественника и перестал соответствовать нормам прочности по ряду показателей. Стойки шасси и колеса уже "не держали" двенадцатитонную машину. Усложнилось покидание самолета в воздухе, поскольку установка ВУ-5-20 серьезно мешала сбросу фонаря. По-прежнему досаждали дефекты моторов ВК-107А. Они нарабатывали по 47-54 ч в воздухе, после чего с завидной регулярностью принимались "стрелять шатунами". Течи водяных и маслорадиаторов, а также различных уплотнений считались почти нормальным явлением. Отмечались другие отказы, в том числе и у новых подвижных установок вооружения. Механизированные пушечные установки получились тяжелыми, инертными и плохо управляемыми.

К моменту окончания госиспытаний Пе-2М "на самом верху" уже было принято принципиальное решение о прекращении производства всех вариантов "пешек". Поэтому заключение акта по испытаниям имело уклончивый характер: " 1. Предъявленный на государственные испытания дневной бомбардировщик Пе-2М с 2ВК-107А по летно- техническим данным отвечает современным требованиям к данному типу самолетов…

5. В связи с большим количеством дефектов, выявленных в процессе испытаний и перечисленных в выводах настоящего акта, самолет испытания не выдержал и подлежит возвращению главному конструктору тов. Мясищеву В.М. для доводки и устранения дефектов…" Ни один из четырех построенных Пе- 2М так никогда и не был принят ВВС.

Все эти машины впоследствии передали заводам № 26 и № 482 для проведения опытных работ. Но это произошло во второй половине 1945 г., а в мае 1944 г. наметившийся успех с Пе-2И стал отправной точкой для целой программы по созданию так называемого "дневного скоростного бомбардировщика". В соответствии с приказом НКАП № 358 от 27 мая 1944 г. ОКО Мясище- ва ставилась задача наряду с доводкой и передачей на госиспытания Пе-2И, "спроектировать и построить в двух экземплярах и предъявить на государственные испытания в декабре 1944 г. двухмоторный скоростной дневной бомбардировщик с моторами ВК-108 без стрелкового вооружения со следующими данными:

– максимальная скорость полета на высоте 6000 м – 700 км/ч;

– дальность полета с 1000 кг бомб внутри фюзеляжа – 2000 км… "

В августе эскизный проект нового дневного скоростного бомбардировщика ДБ-2ВК-108 (другие применявшиеся названия – ДБ-108 и ДСБ-2ВК-108) был готов. В основу его конструкции была положена схема Пе-2И с дальнейшим увеличением объема фюзеляжного бомбоотсека. Выросшая полетная масса самолета вполне компенсировалась установкой двух мощнейших двигателей ВК-108 с четырехлопастными винтами ВИШ-108Л 20 (в опытном порядке отладку ВК-108 на "долгожителе" Пе-2Ф производил моторный завод № 26). Мотор ВК-108 практически не отличался по габаритам и массе от ВК-107А, но имел новый двухскоростной нагнетатель с регулирующими лопатками Поликовского и был на 150-200 л.с. мощнее.

Помимо винтомоторной группы и увеличенного бомбоотсека (стала возможной внутренняя подвеска укороченной бомбы ФАБ-2000М44), новая машина отличалась от Пе-2И измененной конфигурацией мотогондол, улучшенной аэродинамикой и колесами большего размера (1000x350 мм), соответствовавшими возросшей взлетной массе. И хотя постановление ГКО № 5947 от 22 мая 1944 г. и приказ НКАП не предусматривали оснащения ДБ-108 оборонительным вооружением, Мясищев вскоре вынужден был отказаться от такого радикализма (он учел мнение АА. Новикова о Пе-2И). Поэтому 10 декабря 1944 г. на макетной комиссии рассматривался вариант с пушкой УБ-20, установленной неподвижно под сиденьем пилота, а также с хвостовой дистанционно управляемой установкой ДЭУ (20мм пушка УБ-20) с боекомплектом из 80 снарядов. Как вариант вооружения для ДБ-108 предусматривалось размещение в бомбоотсеке пары пушек НС-37 (или НС- 45) с боекомплектом по 50 патронов на ствол. Экипаж предусматривали прикрыть 10-мм бронеспинками, 8-мм заголовниками и 5-мм чашками сидений. По сравнению с Пе-2И фонарь заметно расширили и немного опустили, что положительно сказалось на обзоре и условиях работы экипажа. Увеличенное остекление нижней носовой части фюзеляжа заметно упростило штурману ориентирование, выход на цель и прицеливание.

Схема самолета ДБ-2ВК-108

ДБ-2ВК-108 в заводском цеху

В августе 1944 г. конструкторский отдел завода № 22 приступил к рабочему проектированию машины, а в сентябре началась ее постройка. Первый опытный образец ДБ-108 окончательно собрали в последнюю декаду декабря 1944 г., но в воздух он впервые поднялся лишь 5 марта 1945 г. Для постройки этой машины использовали центроплан третьего опытного Пе-2И, в связи с чем по бомбовой нагрузке он не соответствовал утвержденному макету.

Негативная реакция руководства ВВС на "ослабленное оборонительное вооружение" Пе-2И после завершения второго этапа испытаний "советского Москито" была вполне ясна. Поэтому в приказе НКАП № 42 от 5 февраля 1945 г. ставилась задача "оснастить второй опытный ДБ-108 усиленным вариантом вооружения", дополнительно включавшим люковую пушечную установку и пулемет УБТ на шкворне у третьего члена экипажа – стрелка радиста. Постройка этой машины была завершена 25 мая 1945 г. При всем несовершенстве сделанных на скорую руку новых подвижных установок их внедрение диктовалось жестокой необходимостью.

Довести страдающую хроническими дефектами хвостовую ДЭУ по-прежнему не удавалось. Окончательно решить задачу создания дистанционно управляемой пушечной установки советская авиапромышленность сумела лишь спустя несколько лет, после ознакомления с трофейными немецкими разработками и подвижными башнями американского бомбардировщика В-29.

С первых дней летных испытаний прототипа ДБ-108 стало очевидно, что новые моторы являются еще более "сырыми" и капризными, чем ВК- 107А. Доводка машины оказалась исключительно сложным и опасным делом. В одном из испытательных полетов 5 июня 1945г произошла катастрофа – при заходе на посадку на одном моторе (второй горел и был выключен) летчик Васильченко зацепился за деревенский дом и врезался в другой. Погиб ведущий инженер самолета Л.А. Дьяконов и трое жителей (в том числе двое детей), а сам Васильченко был тяжело ранен и чудом остался жив. Косвенной причиной катастрофы явилась халатность руководства летно- испытательной станции завода № 22, выпустившего опытный самолет в полет одновременно с плановым облетом серийных машин. Одна из этих "пешек" помешала тянувшему на посадку Васильченко, ему пришлось делать "змейку" и потерять драгоценные секунды и метры высоты,