Авиация и космонавтика 2004 05-06

Следует отметить, что цепочка аварий и катастроф в первые послевоенные месяцы серьезно сказалась на реноме ОКО-22. Так, 29 мая произошел взрыв ракетного двигателя РД-1ХЗ на опытном самолете Пе-2 (заводской № 15/185), а 4 июля в результате обрыва шатуна мотора потерпел аварию третий серийный Пе-2И. В этом же месяце в соответствии с постановлением ГОКО завод № 22 прекратил выпуск боевых вариантов "пешек" и полностью перешел на производство учебных УПе-2, совершенно необходимых для обучения экипажей в мирное время. В августе последовало решение о запуске в серию на заводе № 22 самолета Б-4 (будущего Ту-4). Конструкторский коллектив ОКО-22 передали в подчинение И.Ф. Незвалю, который, в свою очередь, поступил в распоряжение нового главного конструктора Туполева.

Схема самолета ВБ-2ВК-109

Однако основные кадры Мясищева, занимавшиеся проектированием новых самолетов, к этому времени трудились в Москве. Для выполнения опытных работ Владимиру Михайловичу еще в 1944 г. предоставили небольшой авиазавод № 482. После сворачивания работ по "суперпешкам" на заводе № 22, сюда же перебросили, предварительно разобрав, второй опытный бомбардировщик ДБ-108. Его конструкция послужила основой для создания двух новых вариантов "суперпешки": дальнего истребителя сопровождения ДИС с двумя моторами ВК- 107Аи высотного бомбардировщика с еще более мощными двигателями ВК-109 (в переписке он обозначался ВБ 2ВК-109, ВДБ 2ВК- 109 или ВБ-109).

Необходимость в истребителе сопровождения, способном обеспечивать пролет дальних бомбардировщиков через наиболее опасную прифронтовую зону, а если возможно – то и на всю глубину боевой задачи, не раз высказывалась специалистами НИИ ВВС. Так, на 1944 г. задавались следующие желаемые характеристики к "двухмоторному двухместному истребителю, крейсеру и истребителю ПВО": "Максимальная скорость полета у земли – 625 км/ч, на высоте – 700 км/ч, два мотора воздушного охлаждения, дальность полета 3000 км, вооружение – две пушки ВЯ и два пулемета УБК".

Советские ВВС в годы Великой Отечественной войны не располагали машинами такого назначения, что вынуждало применять Авиацию дальнего действия исключительно в ночных условиях. Однако в 1944-1945 гг. темнота перестала быть эффективным средством защиты, поскольку совершенствование немцами наземных и авиационных радиолокаторов начало затруднять использование этой тактики.

В свою очередь, в Советском Союзе также разработали несколько образцов самолетных РЛС, предназначенных для размещения на двухмоторных машинах (значительная масса оборудования и необходимость в специалисте-операторе на борту в то время исключали оснащение ими одномоторных носителей). Ночные истребители, способные часами барражировать над охраняемыми объектами, невозможно было оснастить прожорливыми реактивными двигателями первого поколения. Поэтому "экологическая ниша" для дальнего винтового истребителя сохранялась в ВВС ряда стран на протяжении 5-7 лет после окончания войны. Так, в Великобритании довольно долго оставались на вооружении "Москито" NF.36, а в США Р- 61 "Блэк Уидоу".

Двухместный истребитель ДИС 2ВК – 107А, заданный приказом НКАП № 270 от 29 июня 1945 г., планировали оснастить радиолокатором "Гнейс 3", вооружить батареей из двух 45-мм пушек, разработанной для третьего опытного

Пе-2И, и снабдить противообледенительной системой с целью обеспечения всепогодности. По требованию макетной комиссии Мясищеву пришлось радикально пересмотреть бензосистему самолета, заменив все металлические баки на мягкие, более живучие и лучше сохранявшие герметичность в процессе эксплуатации. В связи с применением мягких баков существенно изменилась конструкция фюзеляжа, центроплана и консолей, последние для сохранения центровки пришлось немного "отогнуть" назад. Проведенный цикл экспериментов с Пе-2И по отработке методики взлета с опущенным и полуопущенным хвостом для уменьшения длины разбега выявил необходимость увеличения угла заклинения центроплана на 2°.

Максимальная скорость полета ДИС на границе высотности моторов по расчетам должна была составить 660-670 км/ч. В конце 1945 г. были начаты заводские испытания первого опытного экземпляра дальнего истребителя. Вторая машина находилась в постройке.

Впоследствии намеревались заменить на ДИСах моторы более мощными ВК 108, для чего спроектировали и изготовили универсальные моторамы. Со "сто восьмыми" моторами максимальная скорость полета ДИС, по расчетам, возрастала до 690-700 км/ч.

Что касается двухмоторного дальнего высотного бомбардировщика, то необходимость в нем объективно существовала, но не могла быть реализована в СССР в годы войны из-за отсутствия подходящих серийных двигателей и надежных турбокомпрессоров. Вместе с тем, конструкторский коллектив Мясищева к 1945 г. имел три многообещающих плацдарма для создания такой машины. Это, во-первых, построенный еще в 1942 г. высотный бомбардировщик ДВБ-102, во-вторых, опыт доводки герметичных кабин для самолетов Як-9 и Ла-5, и, в третьих, новый высотный, сверхмощный по тогдашним представлениям двигатель ВК-109 (представлявший собой дальнейшее развитие ВК- 108). Задание НКАП на разработку и постройку двух экземпляров ВБ-109 было получено одновременно с ДБ-108 еще в мае 1944 г., но работы по высотному варианту велись значительно медленнее. Макетная комиссия состоялась лишь в феврале 1945 г. Позднее, по мере развития событий с Пе-2И, Пе-2М и ДБ-108, пришлось неоднократно пересматривать конструкцию винтомоторной группы и вооружения самолета. Передача ВБ-109 на государственные испытания планировалась на апрель 1945 г., но к этому сроку не было закончено даже рабочее проектирование.

Высотный бомбардировщик оснастили двухместной герметической кабиной с установкой для ее обогрева (впервые в СССР). По опыту доводки самолета ВИ на лобовых стеклах фонаря смонтировали антиобледенитель со стеклоочистителем, приводившимся в действие миниатюрным гидроцилиндром. В кабине машины применили ультрафиолетовое освещение. Прежде чем попасть в карбюратор мотора, воздух, сжатый приводным нагнетателем, охлаждался в специальном радиаторе. Постройку первой опытной машины завод № 482 завершил в августе 1945 г., однако отсутствие пригодных к полетам моторов ВК-109 (их поставка по плану назначалась на январь 1945 г., но моторы не поступили даже в феврале 1946 г.) заставило временно смонтировать на бомбардировщике двигатели ВК.-108. В конце декабре начался этап заводских летных испытаний и доводок.

Однако планам Мясищева не суждено было осуществиться. В феврале 1946 г. на уровне правительства было принято решение о ликвидации опытно-конструкторского бюро. Мотивировалось оно низкой эффективностью работы ОКБ и "отсутствием его самолетов в серийном производстве". Первый упрек вряд ли можно считать обоснованным: ОКБ имело хороший задел по ДИСу, новому четырехмоторному высотному винтовому бомбардировщику, а также по реактивному бомбовозу с четырьмя двигателями РД-10 (воспроизведением Jumo 004). Как бы то ни было, конструкторское бюро прекратило существование, а Мясищев стал деканом самолетостроительного факультета МАИ.