Авиация и космонавтика 2002 10

Однако еще не были решены все проблемы, связанные с нагревом. Пришлось разработать целый ряд воз- духо-воздушных и воздухо-топливных теплообменников, турбохолодильников и других систем охлаждения для уменьшения температуры отбираемого от компрессора воздуха с +700°С до необходимых +60°С на входе в отсек оборудования, а оно, напомним, само создает тепловыделение, которое необходимо учитывать. Двигательный отсек отделялся стальной термозащитной перегородкой, поверхность которой имела серебряное покрытие толщиной 50 мкм.

В ОКБ-155 разработку новой машины начал М.И. Гуревич, а после его ухода на пенсию, возглавил главный конструктор Н.З. Матюк. При создании МиГ-25 Артем Иванович Микоян сумел сплотить вокруг своего коллектива звезд первой величины нашей авиационной промышленности. При поддержке П.В. Дементьева, тогдашнего министра авиационной промышленности, сумели буквально пробить идею этой ни на что не похожей машины, довести ее до материального воплощения и отправить в небо.

Одновременно шла подготовка к производству самолета на серийном заводе №21 – Горьковском авиационном заводе им. Серго Орджоникидзе (ГАЗИСО). Серийное производство самолета МиГ-25 – время наиболее плодотворного развития авиастроительного завода и целая эпоха в истории отечественного авиастроения. Завод в это время возглавлял А. И.Ярошенко , главным инженером был Т.Ф.Сейфи , главным технологом В.А.Мюрисеп.

Выбор именно этого серийного завода вполне обоснован. Освоение и массовый серийный выпуск знаменитых самолетов МиГ-21,технологичность и надежность которых была доведена до совершенства (ветераны завода вспоминают, что в сборочном цеху на МиГ-21 работали в белых халатах, запрещено было применять молоток, не дай бог сам Сейфи услышит стук молотка…), постоянное развитие производства, быстрое освоение передовых технологий, разработка прогрессивных систем, например КАНАРСПИ (качество, надежность, ресурс с первых изделий), обеспечение высокой надежности и технологичности всей номенклатуры своей продукции гарантировало, что сверхзадача по серийному изготовлению МиГ-25 будет безусловно решена.

Главный конструктор МиГ-25 Н.З. Матюк

Директор ГАЗИСО А.И. Ярошенко

Главный инженер ГАЗИСО Т.Ф. Сейфи

Главный конструктор ГАЗИСО Е.И. Миндров

Главный металлург ГАЗИСО В.М. Мартьянов

Работа по производству МиГ-25 разворачивалась в несколько этапов На первом этапе, в 1961-1962 годах, спроектировали и изготовили сборочную оснастку крыла. Из-за нехватки производственных мощностей изготовление крыла самолета передали на Дубнинский машиностроительный завод. Производственники из ГАЗИСО помогать собирать там крылья и осваивали новые технологии. Конструкторы и технологи около месяца наблюдали за сборкой, выявляли конструктивные и технологические недостатки.

Вместе с группой некоторое время работал и главный конструктор Горьковского авиазавода Евгений Иванович Миндров. Крыло было его коньком, и он не мог пропустить момент, когда все недочеты конструкции были видны, как на ладони. По его настоянию крыло было разделено на пять самостоятельно собираемых отсеков, что значительно снизило и трудоемкость, и циклы сборки крыла. Силами конструкторов и производственников Горьковского авиазавода были спроектированы и изготовлены стапели по всему циклу сборки крыла. Затем они были переданы на Дубнинский машиностроительный завод. Эту работу там высоко оценили: "У нас еще никогда не было таких солидных, надежных, грамотно выполненных стапелей".

Одновременно в Москве начала работу бригада технологов ГАЗИСО под руководством Н.П. Новикова, куда входили ведущие специалисты завода Н.Н.Иванов, РП.Пацельт, Е.А.Орлов, В.П.Котяев, К.И.Набойщиков, которые совместно со специалистами ОКБ А.И.Микояна и НИАТ проводили конструктивно-технологическую проработку чертежей планера, разрабатывали директивные технологические материалы. По этой директивной технологии и осуществлялась в дальнейшем сборка опытной партии самолетов. МиГ-25 принципиально отличался от самолета МиГ-21, который в это время строился на Горьковском авиазаводе крупной серией. О конструктивных материалах самолета уже говорилось. Из нержавеющих сталей изготавливалось 51% общей номенклатуры деталей, из алюминиевых сплавов – 18%, а число деталей с применением титана и его сплавов выросло в 36 раз. Во-вторых, в несколько раз выросли габариты, как агрегатов, так и самолета в целом. И, наконец, в – третьих, топливные баки, расположенные в крыле и фюзеляже, стали несущими. Основным способом выполнения неразъемных соединений была сварка.

У истоков освоения высокопрочных сплавов на ГАЗИСО стоял В.М. Мартьянов – главный металлург завода, которого сменил в 1971 г. А.Г. Братухин. За освоение серийного производства деталей из высокопрочных сплавов А.Г. Братухину с группой специалистов страны было присвоено звание лауреата Государственной премии.

Освоение МиГ-25 предрешило техническую революцию на заводе: практически во всех цехах, связанных с изготовлением баковых отсеков фюзеляжа и крыла планера, пришлось организовывать сварочное производство. В конструкции планера предусматривалось более 5 км сварных швов, плюс 1400000 сварных точек – 76,05% от общей протяженности неразъемных соединений. На долю традиционной клепки оставалось 23,5%.

Запуск конструкторской документации на МиГ-25 происходил в 1965 – 1966 году, одновременно шло техническое перевооружение завода, освоение новых технологических процессов и переподготовка персонала. Переоборудовались все цеха серийного завода под новую технологию: точечную, роликовую, ручную или автоматическую сварку.

Основной этап серийного освоения МиГ-25 начался в 1965 г., когда было принято правительственное решение о серийном производстве самолета в полном объеме.Так как производственные мощности опытного завода ОКБ-155 были недостаточны, заказ на изготовление установочной партии самолетов МиГ-25 в варианте разведчика и перехватчика поручили выполнять горьковчанам. В мае 1965 г. фюзеляж и агрегаты первого самолета МиГ-25 прибыли водным транспортом из подмосковной Дубны. Их разместили в сборочном цехе. Сборка первых МиГ-25 выполнялась в старом корпусе общей сборки. Монтажи отрабатывались и собирались комплексными бригадами на принципах КАНАРСПИ. Ведущим конструктором по МиГ-25 приказом по заводу назначили Б.Н. Корне- ва. Комплексные бригады возглавили начальники конструкторских бригад А.А. Смуров, Е.П. Склянин, В .Я. Козлов, П.Д.Угреватых, А.С. Аверкиев, Ю.Ю. Ма- ленев, Ю.П. Спиридонов, А.А. Карезин. В состав комплексных бригад входили специалисты ОКБ-155 и ОКБ завода, специалисты НИАТ. После перебазирования машины на аэродром организовали комплексную бригаду во главе с ведущим инженером по летным испытаниям Я.А. Исаенко. Общее руководство работами на самолете осуществлял заместитель главного конструктора ОКБ-155 Л.Г. Шенгелая. Работой всех комплексных бригад руководил главный инженер завода Т.Ф. Сейфи. 6 мая 1966 года цех летных испытаний получил первый самолет МиГ-25, собранный на заводе.