Авиация и космонавтика 2002 10

Старый корпус общей сборки никак не подходил для сборки такой большой машины, как МиГ-25, готовый самолет не проходил через цеховые ворота ни по ширине, ни по высоте. Проблему решали следующим образом: у готового и принятого заказчиком самолета отстыковали крылья, чтобы пройти в ворота по ширине. Чтобы пройти в ворота по высоте поднимали подъемным краном носовую часть самолета (хвост при этом опускался вниз) и подставляли под колеса передней стойки шасси специальную тележку. Но и этого было мало, поэтому с килей снимали радиопрозрачные законцовки. После выкатки самолета на улицу все отстыкованное и снятое приходилось снова ставить на место. Для серийного выпуска МиГ-25 на заводе были построены новые, просторные и светлые корпуса.

Сборка МиГ-25 и МиГ-21 бис

Шеф-пилот ОКБ -155 А.В. Федотов

МиГ-25Р

Первой из машин установочной партии из ворот сборочного цеха выкатили разведчик МиГ-25Р-3, затем МиГ-25Р-4 и два перехватчика МиГ-25П. Первый самолет отрабатывался на летно-испытательной станции (ЛИС) завода в течение двух месяцев, и 6 июля 1966 г. шеф-пилот ОКБ-155 А.В. Федотов поднял МиГ-25 в воздух, ознаменовав этим начало производства на Горьковском заводе нового семейства крылатых машин. Выпущенный в Горьком МиГ-25Р-4 установочной партии стал "эталоном" для серии.

Сборка первых машин показала их недостаточную технологичность и высокую трудоемкость изготовления и сборки монтажей систем, заложенных в чертежах Генерального конструктора. По инициативе главного конструктора завода Е.И. Миндрова подготовили и оформили решение МАП и ВВС о выделении нескольких самолетов для проведения конструктивно-технологической отработки, направленной на снижение производственной трудоемкости, повышение эксплуатационной технологичности и сокращение циклов сборки МиГ-25. Самолеты оставили на заводе, работы на них проводились в 1968-1974 годы комплексными бригадами. Конструкторы ОКБ подготовили и согласовали с Генеральным конструктором предложения, связанные с комплексированием агрегатов топливной, гидравлической систем, аппаратуры кондиционирования, с разделением монтажей по принципу "правый двигатель – правый борт", "левый двигатель – левый борт". Исключалось дублирование, создавались более технологичные жгутовые схемы, улучшился интерьер кабины, она была "распанелирована" и вынесена для изготовления с борта самолета. Более рациональными стали компоновка оборудования в отсеках самолета, улучшены монтажи по низу фюзеляжа, по гроту, отсеку двигателя и т.д.

Только на одном самолете, который после эксплуатационной оценки заказчиками ВВС стал образцом для серийного производства, реализовали 568 конструктивных улучшений, внедрение которых позволило снизить вес самолета на 120 кг, повысить его гарантийный ресурс на 100 часов, сократить время на предполетную подготовку на 35 мин., а к повторному вылету – на 25 мин. Снизились на 34 чел/час и трудозатраты в эксплуатации.

Освоение МиГ-25 предрешило техническую революцию на предприятии.

Практически во всех цехах, связанных с изготовлением баковых отсеков фюзеляжа и крыла, пришлось организовывать и изучать с нуля сварочное производство (до этого самолеты были клепанными), обучать рабочих, конструкторов, технологов новым профессиям. В конструкции планера МиГ-25 сварка стала основным типом неразъемных соединений. При изготовлении агрегатов самолета использовались все виды сварки как высокопрочных сталей, титана, так и алюминиевых сплавов. При этом контактная сварка заняла лидирующее положение. Конструкторам пришлось осваивать новые приемы конструирования сварных агрегатов планера, используя тонколистовые материалы из стали и титана.

Ранее других агрегатов запускался в производство баковый отсек фюзеляжа, как наиболее сложный. Общее мнение руководства завода формулировалось так: "Будет баковый отсек – будет самолет".

Сборка баков-отсеков фюзеляжа

Сборка фюзеляжа МиГ-25

О том, как проходило освоение МиГ-25 вспоминает заместитель главного директора ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" В.П. Люльков, в те годы мастер агрегатно-сборочного цеха 9:"… Для всего инженерно-технического состава это была новая работа, ранее мы знали и использовали при сборке самолетов преимущественно клепку и металлы на основе AI и Мд. При создании МиГ-25 осваивалась новая технология – сварка конструкции из высокопрочных стальных и титановых сплавов. Перед цехом 9, который специализировался как раз в этой области, стояла сложная задача – научиться варить такие фюзеляжи. В то время рабочий график с 7 часов утра и до 7 вечера был нормой. Я помню, когда производственные совещания в цехах 9 и 21 назначались на 9 или 10 часов вечера, а вместо этого, в силу производственной необходимости проводились даже в 12 часов ночи. А в 7 утра уже надо было быть опять на работе.

Не все выдерживали, но жить было интересно. Тогда вполне нормальным явлением было, когда по субботам на завод приезжал министр авиационной промышленности П.В. Дементьев, который хорошо знал не только директоров заводов, главных инженеров, но и начальников цехов. Как правило, для решения вопросов с ним приезжали главный конструктор А.И. Микоян, РА. Беляков, ставший впоследствии Генеральным конструктором ОКБ им. А.И. Микояна, профессора, академики.. Если не получалась подгонка люков или сварка, они на месте совместно с заводскими рабочими, инженерами и конструкторами решали проблемы. Конечно, общение с людьми такого уровня, корифеями авиационной науки и техники, давало людям возможность подняться на новую высоту".

После тщательной проработки было сформулировано множество серьезных предложений по улучшению конструкции, которые были сведены в комплекс мероприятий и одобрены министром авиационной промышленности П.В. Дементьевым. Производство баковых отсеков фюзеляжа было организовано в старом корпусе сборки 72. Он последовательно заполнялся стапелями сборки рам, шпангоутов, отсеков, причем в подавляющем большинстве стапеля выполнялись поворотными и совмещали в себе функции сборочного приспособления и манипулятора. Группы стапелей объединялись в специализированные линии и участки. Для производства цельносварных самолетов потребовалось оборудование по надежности на несколько порядков выше выпускавшегося в то время промышленностью. И поэтому, по техническому заданию Горьковского авиазавода, две ленинградские организации – Всесоюзный институт электросварочного оборудования и завод "Электрик" Министерств электротехнической промышленности – занялись разработкой и изготовлением сварочных машин на новой элементной базе, надежность которых была во много раз выше прежней. На эту работу потребовалось около десятка лет. В итоге завод приобрел и внедрил в производство такие машины как: МШВ-1601, МТВ-2001, МТВР-4001, МТ-1223. Они позволили получить сварные соединения стабильные по качеству сварных швов.