Авиация и космонавтика 2002 09

В 50-е годы в США (да и в Советском Союзе) большой популярностью пользовались идеи доставки ракетного оружия на вертолетах. Форма фюзеляжа вертолета продольной схемы просто призывала не только перевезти в нем ракету, но и превратить геликоптер в мобильную пусковую установку. Понятно, что пуск ракеты должен был производиться только с земли. Армия США инициировала программу "аэромобильной артиллерии", в рамках которой фирмой Белл в 1956 г. был выполнен аванпроект вертолета/пусковой установки тактической ракеты "Онест Джон". Ракету и пусковую установку предполагалось разместить над фюзеляжем. Направляющая для ракеты должна была монтироваться на двух П-образных рамах под углом порядка 30 град, к горизонту. Чтобы работающий ракетный двигатель не сжег при запуске "изделия" хвостовое оперение вертолета, направляющая монтировалась под углом к продольной оси винтокрылой машины. В металл проект воплощен не был.

В середине 50-х годов велись работы по гражданской модификации вертолета HSL-1 – вертолету Белл-216. Белл- 216 предназначался для перевозки 25 пассажиров. Вариант представлял собой достаточно глубокую модификацию: вместо одного двигателя R-2800-50 планировалось установить три газотурбинных двигателя Лайкоминг Т53 мощностью по 770 л.с. (или три Т58 мощностью по 890 л.с.), удлинить на 1,5 м лопасти несущих винтов. Ожидалось, что эксплуатацию машины можно будет начать в 1959 г. Программа Белл-216 была аннулирована частью по причине сворачивания рынка пассажирских вертолетных перевозок, частью из-за нежелания фирмы Белл вступать в конкурентную борьбу с прочно занявшей эту нишу рынка фирмой Вертол, а частью – по причине загруженности работами по вертолетам одновинтовой схемы.

Вертолет HSL-1 не оставил заметного следа в истории винтокрылой противолодочной авиации. Идея делать противолодочный геликоптер корабельного базирования продольной схемы была изначально порочной. Тандемы Пясецкого использовались для решения задач ПЛО, но базировались они на берегу, а не на корабле. Требование корабельного базирования налагает суровые ограничения на геометрические размеры летательных аппаратов. С этой точки зрения вертолет продольной схемы априори проигрывает одновинтовому. Появление же HSL-1 связано лишь с тем, что в начале 50-х годов мало кому приходила в голову возможность базирования вертолетов ПЛО на кораблях размерами меньше крейсера. Для крейсера же или авианосца геометрические размеры определялись размерами самолетоподъемника, а не самой палубы или ангара.

В 1951 г. фирмой Маккаллоч Моторс Корпорейшн из Лос-Анжелоса был построен легкий двухместный вертолет продольной схемы МС-4. Проектные работы велись под руководством Д.К. Йовановича и Ф. Козлоски. Фирма же Маккалоч без особого успеха занималась вертолетостроением еще с 1943 г. Оба конструктора приобрели опыт проектирования геликоптеров продольной схемы на фирме Пясецкий. На фирме работала всего пятеро дипломированных инженеров, причем возраст самого старшего не превышал 40 лет.

Вертолет МС-4

Конструкция вертолета – цельнометаллическая. В передней части фюзеляжа расположена кабина экипажа, летчики располагаются плечо к плечу, управление – двойное. Несущие винты – трехлопастные, лопасти изготовлены из легкого сплава. Задний винт установлен с превышением относительно переднего, плоскости вращения винтов незначительно перекрывают друг друга. Двигатель Франклин 6А24-200-С6 воздушного охлаждения мощностью 200 л.с. устанавливался в фюзеляже горизонтально ближе к хвосту в районе крепления основных опор шасси. Шасси – неубираемое, трехопорное с носовой стойкой.

Заинтересованность в вертолете одно время выражали ВМС США, однако моряков в большей степени устроил геликоптер HUP конструкции Пясецкого.

Диаметр несущих винтов, м 10,06

Длина с вращающимися винтами, м 9,75

Высота, м 3,96

Масса пустого, кг 660

нормальная взлетная, кг 1040

Потолок практический, м 3660

Максимальная скорость, км/ч… 193

Крейсерская скорость, км/ч 145

Дальность полета, км 390

Проектирование первого британского вертолета тандемной схемы Бристоль-173 началось в 1948 г. Работами руководил известный конструктор автожиров и вертолетов Рауль Хафнер. Принципиальный подход к разработке Бристоль-173 во многом схож с проектированием отечественного Як-24. Не мудрствуя лукаво на машину поставили две отработанных силовых установки (двигатели Элвис "Леонидес" мощностью по 520 л.с.), две трансмиссии и два трехлопастных несущих винта от одновинтового вертолета Бристоль-171 "Сикэмор". В отличие от Як-24, Бристоль- 173 рассматривался как экспериментальная машина, база для проектирования более совершенного и грузоподъемного вертолета.

Первый опытный Бристоль-173 Мк.1

Компоновочная схема Бристоль-173

Первое висение на привязи вертолет выполнил 5 мая 1951 г. на заводском аэродроме в Уистон-Супер-Маре. Первый же свободный полет (точнее висение) прототип совершил лишь 3 января 1952 г. В период между 5 мая и 3 января старший летчик-испытатель фирмы Бристоль С. Хоусгуд и второй пилот летчик-испытатель Кейт Тёрнер совершили огромное количество подлетов. Чаще всего после полетов они сообщали конструкторы отнюдь не радостные вести: "Мистер Хафнер, у нас опять проблема". Проблема была одна и та же – земной резонанс. Боролись с земным резонансом, меняя жесткость амортизаторов стоек шасси и давления воздуха в пневматиках.

Первый свободный полет Хоусгуд оценил как "во многих отношениях удачный", отметив исключительную сложность выдерживания вертолетом заданного положения в пространстве. Хоусгуд не мог оторваться от ручек для того, чтобы отрегулировать управляемый стабилизатор. Стабилизатором занимался второй пилот. Уже, 4 января, во втором полете на посадке опять дал о себе знать земной резонанс. Остаток зимы, всю весну и часть лета конструкторы потратили на исследование земного резонанса. Третий полет состоялся лишь в конце июля, после серьезных доработок конструкции шасси (установлена система обмена рабочей жидкостью между всеми четырьмя опорами шасси) и модернизации демпфирующих устройств несущих винтов.

В первых полетах Хоусгуд только "крутил" вертолет и кренил его на сравнительно небольшие углы вправо-влево, вперед-назад. Первая попытка поступательного полета окончилась неудачей: нос вертолета стал задираться, дача ручки управления, так же как и отклоненный до предела стабилизатор, ситуации не изменили. Вертолет оказался на грани потери управляемости. Летчикам не оставалось иного способа спасти машину (и свою жизнь), кроме как выключить двигатели, после чего попробовать выполнить посадку на авторотации. Касание земли получились излишне жестким, однако пилоты с радостью отметили отсутствие земного резонанса.